1549. 定期客船航運業(yè)盛衰記（上）

本文是“燃燒的島群”第1549篇原創(chuàng)文章，作者：幸福的達契亞。

作者簡介：幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰(zhàn)史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

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原作者：野間恒（船舶研究家）

原載于《世界艦船》1984年3月號（總第333期）

譯者簡介

幸福的達契亞，江蘇南京人，喜愛二戰(zhàn)史，德國史與海軍史，熱衷于制服徽章文化研究，曾撰寫論文《略論我國當代勛賞制度的缺失》，目前致力于日本《世界艦船》雜志增刊的翻譯工作。

譯者說明

由于原文篇幅較長，將分為兩部分連載，上篇介紹北大西洋航線，下篇將介紹太平洋航線，遠東-澳洲航線與非洲·南美航線。

1.定期客船的緣起

18世紀后半葉發(fā)端于英國的工業(yè)革命浪潮，在19世紀席卷了歐洲各國。在手工業(yè)向機械工業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，以往所需的大量勞動力淪為冗余，城市里失業(yè)者隨處可見。另一方面，生產(chǎn)效率的提升使得商品極易出現(xiàn)過度生產(chǎn)，由此產(chǎn)生的庫存積壓，也成為了經(jīng)營者的一大難題。除了這般經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變革，19世紀后半葉的歐洲局勢，從俄國的農(nóng)奴解放（1861年）、波蘭起義及第一國際成立（1864~1876年）等事件中便可窺見一斑，政治與社會層面均陷入動蕩。

在這樣混沌的局勢下，經(jīng)營者（資本家）希望為過剩的產(chǎn)品尋找海外銷路、為資本尋覓海外投資渠道，而執(zhí)政者則試圖通過開拓海外殖民地來遏制社會不安的滋生，二者的訴求與帝國主義政策相契合，各國的殖民地經(jīng)略就此愈演愈烈。這些殖民地自然集中在從非洲到遠東的未開化國家與發(fā)展中國家。正因?qū)ο蠼允谴祟惿形葱纬赏陚鋰倚螒B(tài)的地區(qū)，歐洲各國的殖民擴張得以相對順利地推進。但其中也不乏例外，如布爾戰(zhàn)爭（1899~1902年）期間，便與當?shù)卦兄趁裾弑l(fā)了激烈的沖突。

殖民地建立后，大量人口從宗主國移居至此。而當殖民地局勢穩(wěn)定、走向獨立并發(fā)展為所謂的發(fā)展中國家后，又開始向海外招募各類勞動力。此外，定居在殖民地的民眾也會時常返回母國。如此一來，宗主國與殖民地之間出現(xiàn)了規(guī)模龐大的人口流動，而承擔這一流動之運輸任務(wù)的，便是商船（客船）。

以英國為首，所有擁有海外殖民地的宗主國，為了鞏固并強化對殖民地的統(tǒng)治，都希望建立起本國與殖民地間高效傳遞最新情報、下達指令的體系。這就需要依托迅速且可靠的郵政運輸服務(wù)，而彼時的帆船顯然無法滿足這一需求。到了19世紀后半葉，船舶建造領(lǐng)域的技術(shù)革新接連落地，其發(fā)展節(jié)奏仿佛與殖民地經(jīng)略的熱潮同頻。1845年，第一艘鐵殼船“大不列顛”號（Great Britain）問世、1870年北大西洋航線出現(xiàn)二缸往復(fù)式蒸汽機船、1882年三缸往復(fù)式蒸汽機船誕生、1888年四缸往復(fù)式蒸汽機船投入使用，這些都是技術(shù)革新的典型例證。

能夠承擔“定期客船”職能的蒸汽船的出現(xiàn)，終于回應(yīng)了宗主國政府的需求。而一心想要開拓殖民地新航線的蒸汽船船主，其利益與政府的訴求高度契合，最終催生出了以“郵政補助金”為形式的政府補貼政策。因此，各國的定期客船航運業(yè)務(wù)，皆是在政府的資金支持下起步的。

圖1.停靠于紐約港棧橋的定期客船群。從近至遠依次為“毛里塔尼亞”號（II）、“伊麗莎白女王”號、“合眾國”號、“美洲”號，1956年拍攝

圖2.從英國本土出發(fā)的移民人數(shù)

2. 海運業(yè)的發(fā)展

此后，隨著前往殖民地的移民流動日益增多，獨立經(jīng)營定期客船航運業(yè)務(wù)的公司也相繼出現(xiàn)。但遠洋海運置身于國際競爭之中，行業(yè)景氣與企業(yè)經(jīng)營勢必面臨巨大的波動。為此，各國輪船公司始終通過獲取政府補貼、持續(xù)開展技術(shù)革新、削減以船員薪酬為核心的各項成本等方式，竭力維持自身競爭力。另一方面，即便殖民地經(jīng)略的時代走向終結(jié)，各國政府仍以各類名義繼續(xù)提供航運補貼。這是因為政府深知，在對外沖突與戰(zhàn)爭時期，定期客船能夠作為兵員、物資的運輸船發(fā)揮重要作用。

無論從東方還是西方的歷史事例來看，輪船公司的發(fā)展與戰(zhàn)爭深度交織，這一點毋庸史家贅述。以冠達航運公司為例，該公司便曾為諸多戰(zhàn)役與沖突提供船舶運力，具體如下：

克里米亞戰(zhàn)爭（1853~1856年）：提供“坎布里亞”號（Cambria）等6艘客船

“特倫特”號事件（1861年）：提供“波斯”號（Persia）、“加拿大”號（Canada）

祖魯戰(zhàn)爭（1871年）：提供“中國”號（China）、“俄羅斯”號（Russia）

美西戰(zhàn)爭（1898年）：向美國提供“帕提亞”號（Parthia），向西班牙提供“博特尼亞”號（Bothnia）

布爾戰(zhàn)爭（1899~1902年）：提供“奧拉尼亞”號（Aurania）等3艘客船

在以定期客船為核心的各國海運業(yè)逐步形成的過程中，涌現(xiàn)出了諸多至今仍在海運經(jīng)營史上留名的人物。其中包括創(chuàng)立白星航運公司的托馬斯·H·伊斯梅（Thomas H. Ismay）、漢堡-美洲航運公司的阿爾貝特·巴林（Albert Ballin）、皇家郵政輪船公司的歐文·菲利普斯爵士（Sir Owen Philipps）、東洋汽船公司的淺野總一郎等。了解這些人物的實干歷程便會發(fā)現(xiàn)，定期客船航運的歷史，絕非僅僅是與當時的政府聯(lián)手、一味追逐殖民地經(jīng)略背后的利潤，更能看到一群對船舶與海運懷揣赤誠熱忱的人物群像。正是這些風云人物的精彩事跡，讓客船史成為了研究領(lǐng)域中極具魅力的課題。

3. 客船航運的表里兩面

一般而言，船舶愛好者對客船航運的印象，恐怕就如同現(xiàn)代郵輪上所見的那般——在奢華的社交廳中消遣，或是在擺滿山珍海味的大餐廳里用餐。以北大西洋定期客船為代表的知名客船，誠然曾大肆宣揚這些高等級設(shè)施的優(yōu)越之處來招攬客源，這是不爭的事實。但從運營這些客船的輪船公司角度來看，為上等乘客打造的設(shè)施，不過是奠定公司航運服務(wù)口碑的手段而已，而輪船公司真正可觀的收益，實則來自三等及以下的乘客。

譬如通用跨大西洋航運公司的“巴黎”號（Paris，34,560總噸，1921年建造），核定載客量為3,233人，其中三等艙與移民艙的乘客合計達2,210人，占總載客量的近七成。然而在船上，分配給這些低等艙乘客的空間卻極為有限，僅占客艙總面積的三成而已。而移民乘客的艙位，更是設(shè)置在靠近船艏的甲板上、一排排如同蠶棚般的區(qū)域。這種情況并非北大西洋航線獨有，航行于太平洋航線及南美航線的客船，也采用同樣的布局。從這些細節(jié)中，我們不得不察覺到，在被大肆渲染的客船航運光鮮表象的背后，潛藏著輪船公司冷酷的盤算——將乘客當作“無需支付裝卸費用的貨物”，盡可能地塞船運輸。

但對乘客而言，他們一心憧憬著在新天地開啟全新的生活，或是懷揣著淘金暴富的夢想與渴望，縱使身處擁擠的艙位，也義無反顧地踏上航程。另一方面，在上等客艙中，上演著宛如上流社會的復(fù)刻般的絢爛奢華生活，甚至還醞釀出諸多浪漫故事。這般承載著世間百態(tài)、穿梭于大洋之上的客船，其發(fā)展變遷的歷程，無疑是一個令人興致盎然的研究課題。

總而言之，受編輯部所托講述“世界主要航線的發(fā)展變遷”，篇幅實在難以盡述。本文將以北大西洋與太平洋航線為核心展開敘述，其余航線僅作淺嘗輒止的介紹，還望讀者海涵。

橫渡北大西洋航線

1. 北大西洋定期航線的開辟

發(fā)端于工業(yè)革命的歐洲各國向新大陸美洲的移民潮，進入19世紀后出現(xiàn)爆發(fā)式增長。例如從英國本土遷往北美大陸的人口，在18世紀至19世紀中期達600萬人，19世紀中期至20世紀初更是增至1,000萬人之多。

其中，南北戰(zhàn)爭結(jié)束后政治局勢趨于穩(wěn)定的美國，為推進包括橫貫大陸的鐵路的鋪設(shè)（1869年竣工）在內(nèi)的各類事業(yè)，迫切渴求勞動力。美國的移民流入量之所以占據(jù)絕對主導(dǎo)，從以下數(shù)據(jù)中便可窺見一斑。從在紐約登陸的移民數(shù)量來看，1850~1921年的登陸人數(shù)達1,600萬人，其中第一次世界大戰(zhàn)前的1914年1~8月，月均登陸人數(shù)約為12萬人。

1924年，美國政府為放緩移民流入的勢頭，頒布《新移民配額法》，按國家實施移民配額制度。此舉雖使移民流入的節(jié)奏放緩，但1930年仍有100萬人登陸紐約，即便是在世界經(jīng)濟大蕭條期間的1935年，登陸人數(shù)也達到50萬人。第二次世界大戰(zhàn)后，歐洲經(jīng)濟一片凋敝，尤以東歐地區(qū)的難民數(shù)量激增，也因此使得美國的移民流入量出現(xiàn)階段性的大幅增長。據(jù)稱，在噴氣式客機投入大西洋航線運營前夕的1959年，經(jīng)船舶抵達紐約的乘客人數(shù)仍有90萬人。

雖先羅列了一系列數(shù)據(jù)，但橫渡北大西洋定期航運業(yè)務(wù)，自冠達航運公司1840年首開先河后，三十年間各國輪船公司紛紛入局開展定期船舶運營，行業(yè)內(nèi)掀起了激烈的競爭。

各公司入局時間依次為：

1847年：漢堡-美洲航運公司（德國）

1850年：柯林斯航運公司（美國）、英曼航運公司（英國）

1857年：北德意志-勞埃德航運公司（德國）

1861年：通用跨大西洋航運公司（法國）

1869年：白星航運公司（英國）

誠然，這些輪船公司均將本國移民作為核心客源招攬對象，因此合理的判斷是，移民輸出量更大的國家，其輪船公司的發(fā)展勢頭也更為強勁。從這一角度而言，英國、德國的客船在北大西洋航線占據(jù)主導(dǎo)地位，也就不足為奇了。

2. 19世紀末至20世紀初

19世紀末的北大西洋航線，舞臺因冠達、北德意志-勞埃德、白星三家航運公司的角逐而變得熱鬧非凡。各公司為實現(xiàn)客船大型化與高速化而展開激烈競爭，這一點從三方的船舶較量中便能窺見：為抗衡冠達航運的“坎帕尼亞”號（Campania，12,950總噸，1893年建造），北德意志-勞埃德航運公司建造了“威廉大帝”號（Kaiser Wilhelm der Grosse，14,349總噸，1897年建造），而白星航運公司又將“大洋”號（Oceanic，17,274總噸，1899年建造）投入運營。

圖3.冠達航運公司的“坎帕尼亞”號（上圖）與北德意志-勞埃德航運公司的“威廉大帝”號。19世紀末期，兩船在北大西洋航線展開制霸之爭

進入20世紀，一股徹底顛覆北大西洋航線海運勢力格局的大潮拉開序幕。1900年，美國正式采用金本位制，美元的購買力因此大幅提升，摩根財閥便憑借強勢美元的背景，開始著手收購各類輪船公司。事實上，該財閥從19世紀后半葉起，就已逐步開展對外國輪船公司的收購行動：其旗下控股的國際航運公司，于1873年將比利時紅星航運公司、1884年將美國航運公司、1886年將陷入資金困境的英國英曼航運公司陸續(xù)納入麾下。

到了1902年，國際商業(yè)海洋公司（IMM公司，由國際航運公司更名而來），一舉將彼時聲名顯赫的老牌企業(yè)白星航運公司，以及大西洋運輸航運公司、多米尼昂航運公司、雷蘭德航運公司等一眾英國輪船公司收歸旗下。恰逢當時歐洲因布爾戰(zhàn)爭結(jié)束后接踵而至的經(jīng)濟蕭條，這些輪船公司均陷入經(jīng)營困境，故而紛紛被IMM公司開出的收購天價所打動。

不僅如此，IMM公司憑借雄厚的資金實力，于1902年持有了荷蘭-美洲航運公司51%的股份，同時還與德國、法國的輪船公司展開接觸。但北德意志-勞埃德航運公司與漢堡-美洲航運公司均與IMM公司簽訂了中立協(xié)定，法國航運公司則依靠政府的優(yōu)厚補貼，成功避開了此次收購危機。

1907年，英國老牌航運企業(yè)冠達航運公司也瀕臨被收購的危機。不過，經(jīng)冠達航運經(jīng)營層與英國政府的多輪談判，雙方最終達成一項協(xié)定，讓冠達航運得以保住自身的獨立性。該協(xié)定規(guī)定，英國政府將以2.75%的低年利率，為冠達航運計劃建造的2艘大型高速客船提供為期20年的建造資金貸款。正是在這樣的背景下，大名鼎鼎的“盧西塔尼亞”號（Lusitania，31,550總噸，1907年建造）與“毛里塔尼亞”號（Mauretania，31,938總噸，1907年建造）這對姊妹船應(yīng)運而生。這兩艘巨輪的全長比同時代客船超出30余米，堪稱當時前所未有的超大尺寸船舶，其誕生的背后，正是船東想要奪回自1897年起便落入德國客船手中的藍帶獎桂冠，從而在客源爭奪中占據(jù)優(yōu)勢的意圖使然。另一方面，為冠達航運提供資金援助的英國政府，其心中也無疑打著如意算盤——希望這兩艘客船能在突發(fā)事態(tài)時作為大規(guī)模高速運輸工具發(fā)揮重要作用。

圖4.冠達航運公司的“毛里塔尼亞”號。在當時堪稱劃時代的巨型船舶，掀起了此后大型高速客船的建造熱潮

3. 大型客船時代的到來

以盧西塔尼亞級的問世為契機，北大西洋航線迎來了大型客船的時代。彼時已歸入IMM旗下的白星航運公司，作為冠達航運的主要競爭對手，與阿爾貝特·巴林執(zhí)掌的漢堡-美洲航運公司，紛紛推出更大噸位的客船，力圖稱霸北大西洋航運市場。

當時橫渡北大西洋的旅客運輸極為繁榮，1907年盧西塔尼亞級姊妹船投入運營后，西行旅客數(shù)量創(chuàng)下歷史新高，每月平均有36萬名旅客在紐約登陸。英、德的兩家輪船公司決意打造大型客船，也正是基于這一市場背景。白星航運公司建造了3艘奧林匹克（Olympic，45,324總噸，1911年建造）級客船；漢堡-美洲航運公司則動工建造了以“皇帝”號（Imperator，51,969總噸，1913年建造）為首的3艘客船。

其中，白星航運公司放棄了航速競爭，轉(zhuǎn)而以中速大型客船的“乘坐舒適性”為賣點招攬客源。然而卻遭遇厄運：2號船“泰坦尼克”號（Titanic，46,329總噸，1912年建造）在處女航中失事沉沒，3號船“不列顛尼克”號（Britannic，48,158總噸，1915年建造）尚未投入商業(yè)運營便毀于戰(zhàn)火，白星航運的船隊擴充計劃也因此徹底受挫。

圖5.白星航運的“泰坦尼克”號。該船并未參與航速競爭，而是主打舒適性運營，卻不幸在處女航中沉沒

漢堡-美洲航運公司的規(guī)劃則更為宏大，決意打造3艘超5萬總噸的巨型客船，可這一計劃尚未完成，第一次世界大戰(zhàn)便爆發(fā)了。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，從歐洲前往美國的移民再度增加，加之來自東亞的移民數(shù)量攀升，最終促使美國政府于1924年頒布《新移民配額法》，限制移民的流入。

自1902年起，白星航運公司便在美國財閥旗下的控股公司IMM收購的眾多輪船公司中，穩(wěn)居招牌企業(yè)的地位。但出身普通海運從業(yè)者、日后成為英國海運界巨頭的基爾桑特勛爵所執(zhí)掌的皇家郵政輪船集團，于1927年成功從IMM手中收購了白星航運公司。至此，白星航運公司在名實上再度成為英國的輪船公司。此次收購讓皇家郵政集團成為擁有全球最大船舶運力的輪船公司，可收購白星航運也為其埋下了沉重的包袱——收購價格過高，加之世界經(jīng)濟大蕭條導(dǎo)致后續(xù)經(jīng)營業(yè)績慘淡，最終直接引發(fā)了皇家郵政集團的解體。

20世紀20年代后半期，德國與意大利的輪船公司也開始規(guī)劃建造大型高速客船，“不來梅”號（Bremen，51,656總噸，1929年建造）、“歐羅巴”號（Europa，49,746總噸，1930年建造）、“國王”號（Rex，51,062總噸，1932年建造）等知名客船相繼問世。但1929年10月發(fā)端于美國的世界經(jīng)濟大蕭條席卷全球，橫渡北大西洋的旅客數(shù)量銳減，這些新造客船的運營陷入了困境。

圖6.北德意志-勞埃德航運公司的“不來梅”號。該船投入運營后，德國時隔多年再度將橫渡北大西洋航速紀錄的榮譽收入囊中

同一時期，通用跨大西洋航運公司與冠達航運公司也計劃建造替代船型，雙方均在1930年動工建造8萬總噸級的超大型客船。與從一開始就獲得政府補貼的法國客船不同，冠達航運獨自動工的534號船，因資金籌措無果，工程被迫中止兩年有余。最終，英國政府以冠達航運與白星航運合并重組為條件，為其提供低利率的建造資金貸款，該船的建造工程才得以復(fù)工。1934年，冠達-白星航運公司正式成立，兩年后，歷經(jīng)波折的巨型客船“瑪麗女王”號（Queen Mary，80,774總噸）竣工。以公司合并為條件，讓規(guī)劃中或建造中的商船最終竣工的案例并不多見，而日本也曾出現(xiàn)過相同的先例：1926年日本郵船與東洋汽船合并，三年后淺間丸級客船順利竣工。大洋東西兩側(cè)出現(xiàn)這樣的偶然巧合，實為一樁趣談。

圖7.受世界經(jīng)濟大蕭條影響，建造工程中斷兩年有余，且以冠達航運與白星航運合并為條件，才終于問世的“瑪麗女王”號。正因如此，英國民眾對這艘船寄予了厚望

最終，承載著英國朝野各界期待的“瑪麗女王”號于1936年投入運營，與前一年問世的法國客船“諾曼底”號（Normandie，79,280總噸）展開了激烈的航速與客源爭奪。但這兩位在北大西洋航線上同臺競技的“絕代雙驕”，其精彩的競爭僅持續(xù)了短短三年便落下帷幕。彼時，世界各國在長期經(jīng)濟蕭條的陰霾中苦苦掙扎，各國政府殫精竭慮，推出了廢除金本位制、美國的“新政”相關(guān)立法等一系列經(jīng)濟復(fù)蘇政策。其中，德國、日本等無殖民地國家，試圖通過開拓海外市場推動經(jīng)濟復(fù)蘇，其訴求與各殖民宗主國的利益產(chǎn)生激烈沖突，最終引發(fā)了第二次世界大戰(zhàn)。這場戰(zhàn)爭，讓客船史上即將綻放的絢爛繁花，于中途便黯然凋零。

圖8.通用跨大西洋航運公司的“諾曼底”號。與遲一年登場的“瑪麗女王”號并稱大西洋的女王，兩船比拼航速并競逐華麗。然而這份輝煌也僅持續(xù)了短短三年

4. 第二次世界大戰(zhàn)后的狀況

第一次世界大戰(zhàn)期間的1916年，美國政府設(shè)立航運委員會，推進“航運委員會型”客貨船的大批量建造。此舉正是出于對戰(zhàn)時商船大規(guī)模運輸能力的重視。到了第二次世界大戰(zhàn)，這些商船果然迎來了活躍的舞臺，而北大西洋航線的大型客船也憑借其龐大的人員搭載能力大顯身手。1940年竣工后即被改造為運兵船的世界最大客船“伊麗莎白女王”號（Queen Elizabeth，83,673總噸）也不例外，其表現(xiàn)甚至令當時的丘吉爾首相盛贊，稱“‘瑪麗女王’號與‘伊麗莎白女王’號這對姊妹船的出色發(fā)揮，讓大戰(zhàn)的結(jié)束提前了一年。”

圖9.冠達-白星航運公司的“伊麗莎白女王”號。因于第二次世界大戰(zhàn)期間竣工，該船隨即被征用為軍隊運輸船。本照片為其處女航駛向紐約時所拍攝

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，各國的客船紛紛恢復(fù)原有航線的運營，就連戰(zhàn)敗國德國，也在1955年投入進口客船“柏林”號（Berlin，18,600總噸，1925年建造）參與運營，北大西洋航線也重煥生機。戰(zhàn)后的客船運輸業(yè)務(wù)，首先從將歐洲戰(zhàn)場的美軍復(fù)員士兵送返回國開始。隨后，大批來自滿目瘡痍的歐洲、尤其是東歐地區(qū)的難民，搭乘客船前往美國尋求新的生活。

但商業(yè)航空的迅猛發(fā)展，不斷侵蝕著客船海上運輸?shù)氖袌鲱I(lǐng)域，1960年噴氣式客機問世后，大型客船更是遭受了致命打擊。這一局面也使得“瑪麗女王”號與“伊麗莎白女王”號這對姊妹船，早于當時人們的預(yù)期，在1967年和1968年相繼退役，給業(yè)界帶來了巨大沖擊。以此為契機，戰(zhàn)后新建的眾多知名客船也接連被擱置錨泊，或是轉(zhuǎn)型為郵輪運營。到1975年年末，橫渡北大西洋的定期客船，便只剩波蘭客船“斯特凡·巴托里”號（Stefan Batory，15,024總噸，1952年建造）獨自航行在大洋之上。就這樣，自1840年起，在這片橫亙于新舊大陸之間的大洋上上演的一幕幕壯闊篇章，終于落下帷幕。

圖10.波蘭遠洋航運公司的“斯特凡·巴托里”號。在眾多定期客船相繼退役后，這艘船獨力堅守北大西洋定期航線許久

- 未完待續(xù)，敬請期待！ -

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