斑馬智能，如何完成一場 AI 進化論

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大模型像陣風，時刻變化著，戴瑋和司羅等率領的斑馬智能，作為大模型落地的重要平臺，需要仔細感受風的溫度、速度，在浪潮里不斷校準航向。對司羅而言，看大模型的趨勢是按月甚至周來看的，“當下三個月內，哪些技術有可能落地才最重要”。

文 |謝韞力

編輯 |李歡歡

運營 |歪歪

進化

4月22日晚，巨幕在北京工人體育場亮起，宇樹科技創始人王興興出現在大屏幕上，他坐在車里，“面評”寶馬新一代智能座艙。

他連續提出問題，寶馬的座艙Agent都對答如流。真正讓現場觀眾“WOW”的瞬間，是王興興說“去北京大學”時，他完全不需要動手操作中控屏，屏幕直接跳轉到導航頁面，顯示出多條路線，并詢問“想去第幾個？”聽到王興興回答“第一個”，導航就開始了。整個過程，王興興盯著自動跳轉的界面，頻頻點頭，稱贊“交互很直觀”“有反饋就有生命力”。

但很多人并不知道，這是來自斑馬智能提供的AI技術方案。

▲宇樹科技創始人王興興體驗的寶馬新一代智能座艙。

新一代汽車座艙，不僅會說話，更重要的是長出了“手”，能點外賣送到家里；當車內有人說出“我冷了”，溫度就自動調高。它還有“眼睛”，當察覺到有人疲憊，會打開座椅按摩，放一些舒緩的音樂。它也被斑馬工程師們賦予了大腦，能理解、拆分任務，比如得到指令“找商場：在3公里內，最好有本地餐廳，停車場配備充電樁”，會根據條件層層篩選，最終給出方案。

一個像人一樣的助手，被放進了車內。

寶馬發布會當晚，斑馬CTO司羅就坐在臺下，距離他加入斑馬大約一年半，但如今斑馬已是智能座艙領域的主流力量。

目前斑馬已經建立了全棧智艙AI技術體系，不斷進化，取得中國智能座艙AI第一的地位。斑馬的客戶增加了兩倍，累計新增33個項目，還有28個參與定點的項目。“除了幾個完全自研座艙的車企，你能想到的所有車企都在（跟我們）談合作。”斑馬智能副總裁徐強說。

在技術領域，項目數量只是一方面，斑馬受到的還有業內的認可。這一年，司羅頻繁受邀參加座艙行業的各類會議，包括各大車企的戰略閉門會，他成為汽車工程學會基礎軟件分會的副理事長。就在寶馬發布會上午，他給從德國飛抵北京、前來參加車展的寶馬董事們講了1小時AI。

面對AI，如今車企們都表現出強烈的求知欲，聽完講座，他們往往意猶未盡，追著司羅提問。徐強始終對一個回答印象深刻，一家車企客戶跟司羅提出，“幫我們預判一下今年AI會發展成什么樣子？”

聽到客戶的問題，司羅露出為難的神色。

“以AI的發展速度來看，沒有人能說準。”就在司羅與每日人物對話當天，DeepSeek-V4發布了，過去一周，國內廠商阿里、騰訊、小米、Kimi、GLM（智譜）等推出至少7款新模型，一個月前，Google、Anthropic、OpenAI、XAI等國外大模型公司也開始密集更新。

大模型像陣風，時刻變化著，斑馬智能作為大模型落地的重要平臺，需要仔細感受這些風的溫度、風速，在浪潮里不斷校準航向。對他而言，看大模型未來是按月甚至是周來看的，“當下三個月內，哪些技術有可能落地才最重要”。

這種科學家般的謹慎，是司羅的人生底色。

他有一張輝煌的學術履歷。本碩就讀于清華大學計算機科學與技術系，之后在美國卡內基梅隆大學計算機學院獲得博士學位，該院在自然語言處理領域位居全球前列。博士畢業后，司羅順利獲得美國普渡大學計算機系終身教授。

他對人工智能應用很感興趣，也常收到工業界的邀請。“在普渡大學擔任終身教授時，經常收到獵頭的電話，大多數是美國的大公司，一部分是中國的。甚至還有企業的HR在辦公室門口堵我，和我一起‘上下班’。”

▲斑馬CTO司羅。

2014年他加入阿里巴巴，后來成為達摩院的創始團隊成員，該院就是如今通義實驗室的技術源頭之一。在阿里乃至整個科研界，達摩院都是自帶光環的存在，有阿里人形容，“那是科學家的組織”。

當時的達摩院，群星璀璨，聚集著如今國內AI領域多家公司的CTO、負責人，還有活躍在各高校大模型方向的領頭教授們。司羅很活躍，他擔任自然語言處理首席科學家。2019年，他入選計算機領域最權威國際學會ACM的杰出科學家。

斑馬首席戰略官邢悅稱，日常中，司羅就是簡樸的學者形象，愛穿格子襯衫、沖鋒衣、運動鞋，背雙肩包。她的辦公室跟司羅挨著，每次，看到一些行業趨勢，技術測評榜單，他召集大家一起討論，“技術上，不懂的就問”。司羅很有耐心，循循善誘地解答。

在和每日人物交流的一小時里，他再三表示，一定要寫團隊，不能只寫他個人。斑馬是團隊努力的成果，他不喜歡出風頭。期間，司羅語氣一直是溫和的，面對尖銳問題，沒有企業高管身上常見的防備，幾乎有問必答，頂多會補充一句，“這個就不要寫了”，然后爽朗地笑起來。這樣強烈的學者氣質，很容易讓第一次見到他的人，都跟周圍人一樣稱他“司羅老師”。

但正是這樣一個看起來更適合待在實驗室的人，卻一次次主動走向更不確定的戰場。從穩定的高校到大廠，再到斑馬智能這樣一家帶著初創氣質的公司，司羅不斷離開舒適區，把自己置于更不確定、也更冒險的地方。

來到斑馬，他幾乎沒有空閑時間，偶爾會玩一下《紅警》，這是他早在2000年就接觸過的游戲，如今還在玩，不是長情，純粹是因為沒有時間了解其他游戲。

這兩年，他帶領的斑馬做出了一系列勇敢的技術決定，第一家采用高通8397座艙芯片，首家“教會”座艙自己辦事，而不只是依靠云AI，類似當下流行的Agent功能，也是最早放棄傳統語音技術、轉向大模型語音技術的公司。

這些當初忐忑的決策，如今都聽到了回響，成為通往下一代智能座艙之路的共識，于是，同行們紛紛摸著斑馬過河。北京車展前，斑馬舉辦了AI-TECH DAY發布會，以“進化”為主題，斑馬首席產品官蔡明形容如今的斑馬，“不是一層的變化，而是底層能力變了，發生了系統性的變化”。

今年3月，斑馬智行改名為斑馬智能。簡單說，它從一家智能座艙公司進化為AI公司了。

動態決策

和司羅之前待過的公司相比，在斑馬，做技術決策更難。

“管理層之間很容易形成共識，但作為創業公司，這里資金和資源有限。”

斑馬源于阿里OS事業部，阿里至今仍是它的大股東，他們之間依舊有千絲萬縷的聯系，單從名字來看，它就是阿里“動物園”里的一個。如今，斑馬各地辦公室，依然在阿里中心，比如斑馬在北京的辦公室就在阿里朝陽科技園，那里像個大學，數棟玻璃幕墻寫字樓連成一片，工位開闊明亮，樓道交錯，看上去就是家不缺錢的大公司。

▲朝陽科技園里的阿里巴巴北京總部。圖 / 視覺中國

“我經常說，這棟樓會給人錯覺。”徐強稱，集團的資源是無限的，但斑馬有限。阿里支持斑馬，但也希望它保持獨立性。

每年，斑馬研發投入數億元，“其實也是一筆不小的數目了”，徐強稱。不過還是和司羅之前待過的公司相差甚遠。一開始，司羅看到斑馬的預算，評價是，“感覺和美國（那些公司）相比，差了幾個零”。

技術方向尚未形成行業共識時，資金往往決定了一家公司擁有多少試錯空間。資源充足的公司，技術路線可以多頭押注，慢慢權衡各個方案。而斑馬，選一個，就得投入大部分研發資源。

決策難，更是因為當下技術變化太快了，判斷不對，很容易淺嘗輒止。司羅的經驗是，“技術演進需要一個連貫性，很多時候，方向定了，就得持續做。”

斑馬最關鍵的一次決策和一顆芯片有關。

司羅來到斑馬時，國內智能座艙競爭進入了2.0時代。ChatGPT發布，作為最有可能落地AI的領域，行業對汽車座艙理解擴展為智能助手。所有人都知道，下一代座艙一定會更聰明：語音要能聽懂更復雜的表達，理解連續任務，還能更準確地執行操作。

但到底該怎么實現，沒有人清楚。

每家座艙公司都在探索技術路線，效果十分不穩定，出現了很多翻車的案例。一家車企高管在新車發布會上演示座艙交互功能，提問“請問云南的過橋米線有什么故事？”眾目睽睽下，車機沉默了10秒鐘，于是不得不問第二遍，AI語音助手干脆已讀亂回。

此后發布會，車企們再也不敢輕易實測了，一切效果“請看VCR”。本質上，依舊是座艙技術能力有限。

如果將座艙比做一個生命，模型是大腦，芯片就是身體，兩者都需要足夠健康，才能持續演進，通往未來。

彼時，芯片是孱弱的。行業流行高通8295座艙芯片，它早在2021年1月發布，那時ChatGPT還沒有推出，AI遠不像如今火熱，高通設計芯片時，并沒有為相關能力做儲備。“這意味著它無法支撐能力更強的多模態模型的運轉，”不夠智能。

2025年初，司羅幾番權衡下選擇了端模型。在汽車上，通過優化設計，部署端模型，即使是不夠Powerful的座艙芯片，也能運轉起來。最重要的優點是，部署在端上的模型可以儲存用戶習慣，靠車內麥克風、傳感器等，理解周邊環境，逐步有“情商”。

很快，高通宣布將推出下一代8397座艙芯片。

這個消息一出，斑馬上下都在行動。司羅判斷，這是斑馬融合兩大模型優勢的時機，如果率先研發出搭載新旗艦芯片的全新端AI方案，他們就可能在下一代座艙競爭中建立優勢。

第一個做，必然伴隨著風險。“可能做不出來，那么這一代的座艙產品里就沒有我們了。”徐強說。

邢悅作為戰略官，更擔心商業化的前景，她記得在一場關于芯片的討論會上。商務很焦慮，擔心車企對此沒有需求，畢竟8397芯片很貴，“那時單顆近萬塊，可能還有一些服務成本”。要說服他們買單，座艙效果得和其他同行顯著拉開差距。

那段時間司羅密集見人。他麾下還有幾個相關的小團隊，每個團隊有十幾位工程師，一有值得關注的技術出現，就像八爪魚一樣網羅信息，包括打聽其他芯片廠商的計劃。由于過去的淵源，司羅還跟通義千問團隊多次深度交流，他判斷，“千問的多模態模型進一步成熟了，有把握顯著提高座艙能力”。

也就是說，應用新芯片，大概率能把新一代座艙做成。決定要用新芯片，他們立刻聯系了高通。就這樣，在斑馬，座艙能同時擁有“智商”和“情商”，8397端側多模態大模型成為公司核心產品。

司羅跟每日人物回憶起那段時間，情緒很平靜，最強烈的措辭也只是說，“那三個月對我們很關鍵”。

司羅身上的技術標簽很鮮明。但身邊人都不認為他是那種技術狂人，“用狂熱來形容司羅老師是不夠準確的。”徐強說，“狂熱對于斑馬這樣一家資源有限的公司來說很危險，意味著整家公司要陪著賭。”

一家科技公司，難免面臨商業化和研發投入之間的權衡。負責戰略的邢悅接觸過很多技術人才，有的執著于前瞻性技術，壓根不考慮商業化目標。

在她眼里，司羅不是這樣的。在討論技術方向的高管會議上，司羅言辭并不激烈，有新的想法，先帶領小團隊，摸索出一個結果，再跟其他高管講明白。“他很在意技術落地的時間。”

邢悅最想知道司羅是怎么決策的。斑馬切換到8397芯片時，大部分座艙公司還留在8295上，企圖“挖出井”，后來大部分也開始找算力更強的芯片，他提出的端側多模態，也被陸續跟進。去年春天，業內提出車要會辦事，今天初，Open Claw火了。這些都在司羅的預判里。“他的很多判斷，要比行業爆發早半年。”而早半年開始，正是最適合斑馬的時間。

至于為何能判斷得如此精準，司羅再次強調，不要把功勞歸到個人，他做的每一個決策都是團隊合作的結果。

他在自然語言學科沉浸多年，用正流行的詞形容，屬于“AI Native”。這個領域，技術一波動，或多或少就能感知到哪里是機會，接著團隊的觸角就伸向這些領域，一起完成判斷。時至今日，司羅依舊關注前沿趨勢，空閑時喜歡看Paper，做Coding。

某種程度，他的精準決策不是一次性做出的，是不斷調試，在動態變化中，尋找當下的最優解。

0-1的進化

司羅在阿里工作時，很多技術都是多次試錯后打磨出來。做電商推薦算法，常用方式是AB testing，不同的版本先推給小范圍的幾萬人，“效果不錯，再推給1000萬用戶，最終推向全國”。

汽車行業的邏輯不是這樣，沒有哪個車主是最初那批“測試用戶”。車作為出行工具，甚至關乎生命安全，功能出了問題，“輕則更新軟件，重則就是召回”。一旦發生風險，成本很高，而且影響企業口碑。“互聯網有很多前沿技術，但車企更在乎成熟度。”

AI時代到來，軟件在找硬件落地場景，汽車作為最大的硬件，眾多懷揣夢想的科技企業都來了，把這里當作一種具身智能形態的試驗田。于是，摩擦常有發生。私下里，有無數汽車工程師提到互聯網供應商就頭疼，總覺得雙方“不是一路人”。

但在司羅身上，看不到互聯網那種特別激進的氣質，他對安全，考慮得可能更全面。

在他看來，座艙交互體驗本身就是安全的一部分。有的座艙體驗既智能又詭異，需要多次地觸碰中控屏才能點出應用，看得他直皺眉，這個過程如同在開車時操作手機，在美國，這被判定是危險駕駛，“真是違法的”。

有一段時間，斑馬商務拿著司羅打造的各種技術方案拜訪客戶，意外地沒有得到車企回應。

這成為司羅進入汽車行業，經歷的一次小挫折，他開始意識到，“汽車和互聯網文化還是很不同的，不能只靠PPT”。方案上，芯片參數、模型參數寫得再好，對于看不見，摸不著的東西，車企通常都會說，“看看實車”。

▲長城汽車CTO吳會肖體驗斑馬研發實車。

司羅明白，要觸動車企，必須得有一臺實車。2025年春天，智己L6上市，搭載了斑馬座艙方案，憑借會點外賣，這款車狠狠出圈了一波。

邢悅記得，當時公眾在爭論，“手機上就可以點外賣，在車上點有什么不一樣。”但業內都看明白了，這是智能體，車可以變成助手，是一次0-1的進化。那幾天，車企、座艙同行都找到斑馬問，“能不能把智能體給我們一版。”汽車圈在斑馬身上，先看到了AI時代的汽車樣子。

去年9月的云棲大會上，斑馬座艙面向客戶首次公開亮相。這是阿里集團最盛大的科技展覽，相關部門、公司都展出成果，斑馬也邀請了很多客戶。此前，司羅跟團隊一起封閉開發了2周，包括技術和產品同學，以及一些leader。

這些人平時分散在大模型基座、模型量化、模型部署、應用Agent 開發等團隊里，這次，他們第一次把分布式研發力量集中到一輛車上，解決了很多此前想不到的問題。到了秋天，云棲大會現場，這輛車成了最受關注的展品之一，周圍始終圍滿了人。

一位在大會前夕剛加入斑馬，被抽調去現場的員工，在那三天里，見到了一張張好奇的面孔。

這種座艙太新鮮了，他被不同客戶拉著演示，“一直坐在車里面，根本出不去”。每輛展示車一次限坐三人，車企客戶大多都是男性，為了體驗新座艙，客戶們甚至顧不上舒適度。三個人擠在車里，一輪體驗20-30分鐘，到了飯點也沒人愿意離開。

在展示車內，發生了很多生動的“wow moment”，比如在最熱的下午，空調處于外循環模式，把外面的風吸進來了，還帶了刺鼻的煙味，后面有一個男客戶疑惑，“怎么有股煙味？”沒有人發布指令，車機聽到了這句抱怨，自動把車窗打開了。

此前，一些員工還在打鼓，他們做的東西，沒人做過，市場真的認可嗎？云棲大會后很多顧慮都消失了，員工們相信這是一家走在前沿的公司。

▲斑馬智能攜手《凡人》動畫主角韓立元神AI分身上車。

和斑馬上下交流，能感受到客戶在這家公司的重要性。

徐強說，斑馬既不像傳統Tier 1那樣只提供零部件，也不像普通軟件供應商那樣只交付代碼，而是更早介入產品定義，和車企一起設計交互體驗、訓練模型能力，并持續參與調優。

“智能座艙不是標準化零部件，不同品牌、不同車型，甚至不同目標用戶，對車內助手的要求都不同，需要供應商和車企共同定義產品。”

斑馬先是拿下寶馬的語音技術供應，再負責大模型相關的部署。這個客戶，對所有斑馬員工的意義都不同，“當時幾乎所有能做座艙的，或者認為自己能做的公司都投了。”首席產品官蔡明記得。

作為百年德系豪華品牌，寶馬選供應商有一套很嚴格的體系，一輪輪考試，考核各種指標能不能達成，到最后，只剩下斑馬和另一家互聯網巨頭，他們四處攻城略地，開拓座艙市場。很多家車企招標，篩選到最后就只剩下這兩家。

這位對手彈藥充足，不差錢，一些后續服務，號稱可以0元購。斑馬能做的就只有產品，每次見客戶，他們都會把展車軟硬件調試好，從上海運到北京。連做技術的員工都知道，“這種演示如果搞砸了，商務再做任何事都沒用了”。

底色

當初司羅加入斑馬，是個令人有點意外的決定。

那是2024年，斑馬CEO戴瑋去美國西雅圖拜訪司羅。彼時，他已經從阿里離開兩年，在美國一家大型軟件公司sales force做執行副總裁，負責團隊管理和支持40億美元的產值，如果單從體量衡量，斑馬根本無法和他就職的公司相比。

但說服司羅加入并不是一個復雜的過程。斑馬是他當時諸多愿景的匯聚口：相比理論方向的研究，他更喜歡做應用；他有一個樸素的愿望，“希望做出來的東西能被人使用”，也就是技術要與硬件結合起來。

最重要的是AI來了，汽車是最大的場景，他想做點什么，這是一種本能的沖動。

在美國，司羅和鄰居一樣，開日系車，“開其他的，好像就不好意思跟別人打招呼”。日系車省油、耐磨，但幾乎沒有智能化。每次回國，他都能看到汽車上出現一些新的功能，在AI落地上，國內市場才是真正的實驗田。

他清楚斑馬是離硬件更近的部門，車又是最復雜的硬件，有可能成為最早的具身智能。他很自然地就走到了這里。

戴瑋2007年曾加入阿里巴巴，先后在淘寶、支付寶、OS事業群、阿里文娛等部門任職，是阿里巴巴集團副總裁，后來離開了幾年。2024年他回歸阿里，回來時，他相當有號召力，聚集了包括蔡明、邢悅等一幫人，宣布“ALL IN AI”。

2024年，戴瑋和司羅等接手斑馬時，看到的斑馬是疲憊的。

一直留在公司的徐強記得，那時候智能座艙的競爭就像拔河，“很焦灼，沒有明顯優勢，只能使勁撐著。”

彼時，行業對座艙的理解主要集中在硬件參數和性能，競爭焦點為“屏幕夠不夠大、響應夠不夠快”。當時在車機戰場上，新勢力都在對標特斯拉，自研一切，用不上供應商，其余傳統車企沿用著手機行業的習慣，選擇安卓系統。留給斑馬的空間很有限。

這場在車機戰爭里的煎熬和等待打擊了內部士氣。蔡明參與過最初斑馬的籌建，回憶剛回來的時候，他直言“和以前我在的斑馬完全不一樣”。組織很粘稠，動作遲緩，布置一個簡單的Agent場景研究，“都推進不下去”。其實是下一步不知道往哪兒走，方向很不清晰，員工很迷茫。

后來，隨著司羅等高管加入，又趕上AI風潮，斑馬才找到方向，交出令人信服的成績。大家相信這就是未來的入口。

關于未來，在司羅心里，座艙最理想的樣子，是沒有中控屏的，就像人一樣，大腦思考過程不用顯化，核心是靠語言交流，執行任務的程度，就能反映出它的智能性。

不僅像人，座艙還得有眼力價。不能聽到指令才動，要擅長“讀”空氣里的信息，在車內，時刻察言觀色，從隱晦的細節里，提前發現需求并主動行動。

在斑馬身上，能感受極強的進化動力。

推進AI落地，斑馬并不想局限在座艙，他們在探索更廣闊的硬件場景。日常相處，就能看出司羅對硬件的關注，每日人物剛跟他見面時，他開口就問手機后面貼著的“是不是錄音的卡？”他也對助老場景感興趣，比如阿爾茲海默癥的篩查，依舊是想學以致用，幫助年紀逐漸增大的老人們。

這股力量，或許可以追溯到斑馬誕生。在國外手機操作系統占主流時，馬云曾賦予它國產替代的使命。

一路走來，斑馬的對手在不斷變化。做手機操作系統時，它的對手是安卓；如今AI時代，它的對手林立，包括互聯網大廠。但無論競爭者如何輪換，斑馬始終留在牌桌上。它就是一家靠“突破”“進化”生存的公司。

文章為每日人物原創，侵權必究