電驢愛馬仕暴跌149%虧6211萬，庫存翻番遇冷

提起電驢界里的愛馬仕，九號電動車肯定首當其沖，不但銷量領先，半年狂賺超12個億，外觀和性能也吊打其他同行，可誰能想到，在最近兩個季度，這個愛馬仕好似有些沖不動了！

跟2024年同期比，足足少了超過一半，跌幅54%，而隔壁雅迪，人家悶聲干了1627萬臺，連九號自己的倉庫里都堆了42萬輛新車賣不掉，庫存近乎翻番。

這個電驢界愛馬仕的油門，怎么踩到一半突然卡殼了？

根據(jù)九號公司披露的2025年全年財報，公司全年營收突破212億元，凈利潤超過17億元，同比大漲六成以上，電動兩輪車賣出409萬臺，怎么看都是一份漂亮到無可挑剔的成績單。

但撕開全年的光環(huán)，單看第四季度，完全是另一副面孔：營收只有28.88億元，環(huán)比直接腰斬，歸母凈利潤虧損2900萬元，扣非凈虧損更是擴大到6211萬元，同比暴跌149.75%。

倉庫里積壓的電動兩輪車庫存飆到了42萬輛，同比近乎翻番，全年的輝煌和四季度的慘淡之間，只隔了一季度的距離。

這種“冰火兩重天”的財報，乍一看讓人摸不著頭腦，但把行業(yè)大背景一拉出來，脈絡就清晰了。

所有矛盾的導火索，指向同一個時間節(jié)點，2025年9月電動自行車新國標正式實施，12月過渡期徹底結束。

新國標對車速、電池、整車重量甚至塑料用量都劃了硬杠杠，被業(yè)內(nèi)戲稱為“史上最嚴”，這意味著新車更安全，但速度上限被鎖死、改裝空間大幅壓縮。

消費者也不傻，與其買一輛“跑不快、不能改”的新國標，不如搶在政策緩沖期結束前，趕緊把老款車拿下。

于是，2025年第三季度出現(xiàn)了一波瘋狂的搶購潮，九號當時的門店里，不少舊款車型被一搶而空，甚至出現(xiàn)“無車可賣”的場面。

但這波搶購潮本質(zhì)上是一場透支游戲，消費者把本該在四季度、甚至2026年初才會發(fā)生的購買行為，提前集中消化掉了。

等到12月新國標大限一過，舊車不能再賣，新車又因為配置升級、價格偏高讓消費者望而卻步，市場瞬間掉進了冰窖里。

整個行業(yè)第四季度國內(nèi)銷量環(huán)比暴跌八成，九號作為新品上市節(jié)奏高度依賴市場熱度的品牌，受到的沖擊自然首當其沖。

更要命的是，廠商端的生產(chǎn)節(jié)奏根本來不及踩剎車，在第三季度市場最狂熱的時候，出于對旺季的慣性判斷，車間里開足馬力拼命排產(chǎn)。

等到消費盛宴散場，產(chǎn)能還在慣性輸出，結果就是，倉庫越堆越滿，經(jīng)銷商看著滿庫臺新車直發(fā)愁。

42萬輛的庫存數(shù)字，背后是生產(chǎn)端和需求端出現(xiàn)了嚴重的時差。

如果說新國標是行業(yè)換擋期的陣痛，那么2026年開年的組合拳，直接讓這股寒意變得更加刺骨。

首先是“國補”這張大牌突然被抽走了，過去兩年，電動自行車被納入消費品以舊換新補貼名單，買鉛酸電池新車綜合補貼最高能到600塊，這個數(shù)字對于動輒兩三千的小電驢來說，拉動效應相當明顯。

但2026年政策調(diào)整，電動自行車被移出了補貼范圍，各地也沒有配套地補跟進。

一下子，一輛車貴了五六百，消費者的心理落差可想而知，有愛瑪經(jīng)銷商直言，新國標落地前門店每天還能賣三四臺，到了12月以后，三天都賣不出一輛。

緊接著，原材料端的漲價潮也拍馬殺到，碳酸鋰從2026年初的每噸7.6萬元一路漲到12萬元以上，漲幅超六成，單組鋰電池成本直接增加300到500元；鋁、銅、鐵等金屬材料漲幅超過40%，塑料粒子甚至飆升80%以上。

進入2026年4月，雅迪、九號、愛瑪、臺鈴等頭部品牌被迫集體漲價，單車漲幅普遍在200到300元之間。

成本端的壓力實打?qū)?，廠商不得不把價格傳導給終端，但消費者偏偏在這個節(jié)骨眼上捂緊了錢包。

一邊是價格在漲，一邊是購買力在退，兩邊擠壓之下，門店自然門可羅雀。

更讓人揪心的是，2026年第一季度并沒有等來想象中的觸底反彈。

根據(jù)奧維云網(wǎng)的數(shù)據(jù)，一季度電動兩輪車內(nèi)銷同比下滑超17%，3月雖有收窄跡象，但整體下行的趨勢遠未逆轉(zhuǎn)。

在這一輪調(diào)整中，不同品牌的承壓能力也在分化，雅迪2025年憑借以舊換新政策紅利和龐大的渠道網(wǎng)絡，全年銷量突破1600萬臺，營收突破370億元，凈利潤同比增長128%，規(guī)模效應和成本控制能力依然強悍。

小牛電動雖然全年虧損，但營收同比增長了三成，虧損在不斷收窄，2026年一季度銷量增加近三成，顯示出觸底反彈的勢頭。

相比之下，九號的處境有些微妙，它在高端智能化賽道上積累的技術口碑和用戶粘性是實打?qū)嵉膬?yōu)勢，但全年亮眼和單季“翻車”的巨大反差，也暴露出銷售節(jié)奏對短期政策刺激的高度依賴。

更要命的是，當雅迪憑借四萬家銷售點在下沉市場筑起銅墻鐵壁時，九號的渠道網(wǎng)絡相對稀薄，一旦一線城市消費遇冷，缺乏足夠廣闊的腹地來分擔風險。

庫存積壓近一倍的局面，不僅是銷售端的暫時失速，更是供應鏈、渠道管理和市場預判出現(xiàn)系統(tǒng)性偏差的信號。

不過，也犯不著現(xiàn)在就對這個行業(yè)唱起挽歌，新國標短期造成的消費猶豫，從長期看恰恰在清洗賽道，把不合規(guī)的雜牌擠出場，把靠解除限速吃飯的灰色玩法堵死，最終留在牌桌上的，是真正具備技術能力和品牌沉淀的玩家。

2026年一季度3月份的降幅顯著收窄，也說明市場在慢慢消化政策沖擊，消費者的購買需求終究存在，只不過需要時間來接受新的價格體系和產(chǎn)品形態(tài)。

電動車市場的劇本還在往下寫，季度的失速是暫時的顛簸，還是更漫長調(diào)整期的序曲？

答案不在任何人的預測里，而在每一個走進門店、反復掂量價格的普通消費者身上。

當補貼退去、政策落地、原材料價格高企，誰能在性價比和智能化之間找到最精準的平衡點，誰才有資格說自己在寒冬里活下來了。