澳洲有點著急：眼看中國人在安徽用食鹽造電池，成本暴降四成

澳大利亞最大的新能源媒體RenewEconomy，2025年5月登了一條消息，說中國在云南建了一座鋰鈉混合儲能電站，規模200兆瓦/400兆瓦時，南方電網在運營。這條新聞底下，澳洲網友吵翻了。為啥？鈉離子電池的原料是鹽，海里有，地里也有，到處都是。這玩意兒要是真能大規模替代鋰電池，澳大利亞那些鋰礦還挖不挖？

過去這十年，全球新能源行業就圍著一個字轉——鋰。電動車靠它，儲能電站靠它，連手機筆記本也離不開它。全球大約65%的鋰精煉產能在中國，礦石主要從澳大利亞和南美進口。2022年那波行情大家應該還記得，碳酸鋰從5萬一噸沖到60萬一噸，漲了十幾倍。電池廠和車企一起叫苦，整條產業鏈都被上游拿捏了。

那時候，做電池的人都在琢磨一件事：鋰這個東西，太容易被人卡脖子了，能不能找個替代品？鈉就是答案。它在地殼里的儲量大約是鋰的420倍，你家炒菜放的鹽，化學式NaCl，一半就是鈉。價格更不用說了，跟鋰完全不在一個量級。

綜合算下來，鈉離子電池的材料成本比鋰電池低30%到40%。但鈉離子個頭比鋰離子大，做出來的電池能量密度偏低，同樣體積裝的電少。這個難題卡了全世界好幾十年，日本、美國、歐洲都試過，后來都不了了之。

2011年，中科院物理所的胡勇勝，決定往鈉電池這條路上走。這不是拍腦袋的決定。他的導師陳立泉院士，1976年就開始做鋰電池研究，是國內這個領域公認的開拓者。陳院士當時的判斷很明確：鋰資源遲早不夠用，得提前找后路。師父指了方向，胡勇勝就扎進去了。

那些年做鈉電池的團隊，國內一只手數得過來。外面鋰電池已經是萬億級的大市場，資本、企業、高校全扎堆在鋰這條賽道上。你跟人說＂我做鈉電池＂，對方基本就一個表情——能量密度那么低，圖啥？

胡勇勝團隊選材料的思路挺＂接地氣＂。正極用鈉銅鐵錳氧化物，銅不貴，供應也穩。負極更有意思，用無煙煤加工成軟碳。對，就是燒鍋爐那種煤。

2017年，胡勇勝和陳立泉院士一起創辦了中科海鈉。名字很直白：中科院的人，做鈉電池。科學家下海辦企業，在電池圈不算稀奇，但選一個所有人都不看好的方向，確實需要點膽量。公司成立后，他們拉上三峽能源和三峽資本，總投資5.88億元，在安徽阜陽建了一條1GWh的鈉離子電池量產線。

阜陽這個地方，估計不少人第一反應是＂沒聽過＂。皖北小城，以前最出名的標簽是勞務輸出大戶，春運的時候火車站擠得水泄不通。鋰電池那波紅利，阜陽一點沒沾上。隔壁合肥有國軒高科，遠一點的福建寧德有寧德時代，阜陽啥也沒有。鈉離子電池這波浪頭打過來，阜陽算是接住了。

2022年7月，全球第一條GWh級鈉離子電池產線在阜陽建成。同年11月29日，產品下線。一個以前靠輸出勞動力出名的城市，突然變成了全球鈉電池產業化的關鍵一環。阜陽市政府也反應很快，圍繞鈉電池搭產業鏈，又引進了天能、南都、駱駝、超威這些老牌電池企業。材料、電芯、PACK組裝、系統集成、回收，一整條鏈子在阜陽鋪開了。

中科海鈉是先行者，但真正把鈉電池賽道引爆的，是寧德時代。2025年4月，寧德時代發布了＂鈉新＂系列鈉離子電池，能量密度做到了175Wh/kg。

這個數字已經跟磷酸鐵鋰電池差不多了。工作溫度范圍從零下40度到零上70度，用電鉆鉆、用鋸子鋸，不起火不爆炸。據公開信息，寧德時代在鈉電研發上砸了近百億，測試了將近30萬顆電芯，真金白銀堆出來的成果。

2026年1月22日，寧德時代正式推出行業首款量產鈉離子電池。45kWh的電池包，適配小微卡和中小VAN車型，零下30度還能即插即充、滿載爬坡。寧德時代首席技術官高煥說了一句，＂鈉電池當下仍處于發展的初期階段，但發展的曲線和斜率會比鋰電池更快。＂這話不是客套，是有底氣的。

緊接著，更大的動靜來了。2026年2月5日，長安汽車和寧德時代在內蒙古牙克石聯合發布全球鈉電戰略，全球第一款搭載鈉離子電池的量產乘用車正式亮相，預計2026年年中上市。

長安旗下阿維塔、深藍、啟源、引力多個品牌，未來都會用上鈉新電池。實測數據也出來了：純電續航超400公里，零下30度放電功率比常規磷酸鐵鋰車型提升近3倍，零下40度容量保持率超90%，零下50度還能穩定放電。

這組數據，對東北、西北、高原地區的消費者來說太重要了。以前冬天開電動車，續航直接腰斬，是勸退無數人的痛點。鈉電池把這個短板補上了，新能源車不再＂怕冷＂，這一步跨得夠大。

比亞迪2024年初就在江蘇徐州啟動了30GWh鈉離子電池基地建設。麻省理工科技評論把鈉離子電池列入了＂2026年十大突破性技術＂。行業數據顯示，中國已經拿下全球超過60%的鈉離子電池產能，預計2026年全球出貨量將達到110GWh。

2025年中國鈉離子電池產量3.45GWh，同比增長96%。2026年鈉電正極落地產能預計突破12萬噸。2026年5月1日起，兩項鈉離子電池國家標準正式實施，行業有了統一的技術規范。

我們再把視線轉到澳大利亞。他們2025年還占著全球鋰產量的33.5%，是全球最大的鋰礦生產國。鋰礦出口對他們來說是經濟命脈之一，礦業貢獻了GDP的12%以上。按理說日子應該過得不錯，但這兩年他們很難受。

鋰礦停了好幾家。PLS集團2024年12月把Ngungaju工廠停產檢修，Mineral Resources在2024年11月暫停了Bald Hill項目（到2026年1月還沒恢復），Rio Tinto在2025年3月停了Mt Cattlin的生產。花旗的分析師甚至說過，按那時候的鋰價，澳大利亞可能只有一座鋰礦還在賺錢。礦停了，工人回家等通知，整個行業的氣氛很壓抑。

鋰價跌的主因是供給過剩，這沒爭議。但鈉電池的崛起在加劇市場的恐慌情緒。道理不復雜：如果鈉電池在儲能和入門級汽車市場切走一塊蛋糕，那鋰的需求增長預期就得下調。做期貨交易的人最敏感，預期一變，價格跟著跌。

分析機構也判斷，鈉離子電池主要替代的是固定儲能這類對能量密度要求不高的場景，短期內還進不了高端市場。但哪怕只是在儲能和低端車上分一杯羹，對澳洲鋰礦的估值邏輯也是一記悶棍。

有意思的是，2026年開年后碳酸鋰期貨又漲了。接連突破15萬、16萬、17萬元/噸，創下2023年10月以來的新高。鋰價越漲，鈉電池的成本優勢就越突出，越多下游企業就越有動力切換到鈉。這幾乎是個自我強化的循環——鋰漲價反而在幫鈉電池打開市場。

國際電池原材料機構Fastmarkets在2026年3月的報告里提到，跟2022到2023年鋰價暴漲那一輪比，鈉離子電池在比容量上已經有了重大進步。工廠產能還在爬坡階段，但原材料更便宜、供應更穩定、來源更分散，疊加AI數據中心帶來的儲能需求暴增，新的應用場景正在快速打開。

鈉電池能不能完全取代鋰電池？短期內不能，行業里對這一點有共識。目前鈉電池最高能量密度175Wh/kg，追上了磷酸鐵鋰，但跟三元鋰電池200到350Wh/kg的水平比還有差距。你想跑800公里的高端長續航車型，還得用三元鋰。鈉電池的主戰場在儲能、商用車、兩輪車、微型電動車，還有那些對價格極度敏感的市場。這塊蛋糕不小。

回過頭看阜陽這座城市，變化確實讓人感慨。前些年春運新聞里的＂勞務輸出大市＂，正在圍繞鈉離子電池搭建一套完整的產業生態。2025年3月，中科海鈉在阜陽發布了全球首個鈉離子電池商用車解決方案，推出＂海星＂系列產品，從儲能到商用車，應用場景一步步打開。一個當年靠輸出人力討生活的地方，開始靠輸出技術和產品吃飯了。

從陳立泉院士1976年起步做鋰電池研究，到2011年胡勇勝團隊轉向鈉電池，再到2022年阜陽產線投產，再到2026年鈉電量產乘用車上市——這條線拉了整整50年。沒有彎道超車，每一步都是硬功夫。我們常說＂十年磨一劍＂，鈉電池這把劍磨了不止十年。

地球另一邊，澳大利亞的礦業巨頭們正在重新算賬。用誰的礦，做誰的電池，裝誰的車——每一環后面，都是國家層面的戰略掰手腕。我們用食鹽里的鈉做電池，不是為了省那幾毛錢的成本，是為了把供應鏈的主動權握在自己手里。