閃充與換電，新能源汽車的補(bǔ)能暗戰(zhàn)

撰文 | 張 宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | 豆包AI

新能源汽車補(bǔ)能路線之爭再起硝煙。

2026年3月，比亞迪正式發(fā)布第二代刀片電池與兆瓦級閃充技術(shù)，將新能源汽車的補(bǔ)能效率推至前所未有的全新高度。該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了5分鐘充電70%、9分鐘充電97%的極致補(bǔ)能速度，即便在零下30℃的極端低溫環(huán)境下，充電耗時也僅比常溫多出3分鐘，“充電與加油同速”，正在成為觸手可及的現(xiàn)實(shí)。

隨后，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在受邀做客央視財經(jīng)頻道《對話·創(chuàng)新中國行》節(jié)目時表示，“超快充再快，不可能有換電快”,并且提出了一個頗具爭議的觀點(diǎn)：高頻使用超快充可能對電池壽命和安全性產(chǎn)生影響，“從電池健康角度來說，能慢充就不要快充”。

李斌此番言論一出，再度引發(fā)了關(guān)于新能源汽車補(bǔ)能路線的熱議與爭論。對此，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛通過微博回應(yīng)稱，“換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。”

從2014年特斯拉在中國建成首座超級充電站至今的十余年間，換電站網(wǎng)絡(luò)布局持續(xù)擴(kuò)容，快充技術(shù)的充電效率不斷實(shí)現(xiàn)突破，卻始終未能徹底化解新能源汽車用戶的補(bǔ)能焦慮。當(dāng)兆瓦級閃充技術(shù)將充電時間壓縮至個位數(shù)，是否會徹底終結(jié)換電模式？充電與換電兩大補(bǔ)能路線，究竟誰才能主導(dǎo)未來？

01.

兆瓦閃充的突破與挑戰(zhàn)

比亞迪的第二代刀片電池及兆瓦級閃充技術(shù)之所以能引發(fā)行業(yè)震動，主要在于其實(shí)現(xiàn)了“充電速度、能量密度、安全性能”三大維度的同步突破，不僅解決了“閃充與高能量密度不可兼得”的行業(yè)痛點(diǎn)，更成功攻克了低溫充電困難這一世界性難題。

充電速度是新能源汽車用戶的首要關(guān)注因素。以往，為一輛純電動汽車完成滿電補(bǔ)能，使用傳統(tǒng)慢充樁往往需要數(shù)小時之久，即便采用主流快充技術(shù)，充電時長通常也需要30分鐘左右。而第二代刀片電池配合兆瓦級閃充技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航的表現(xiàn)，真正實(shí)現(xiàn)了“讓充電像加油一樣快”。充電速度的跨越式提升，極大提升了新能源汽車的實(shí)用性與便捷性。

此外，第二代刀片電池配備了“全溫域智能熱管理系統(tǒng)”，能夠在零下30度至零上60度的極端環(huán)境下穩(wěn)定工作，其中零下30度低溫環(huán)境下，從20%充電至97%僅需12分鐘，徹底解決了低溫充電難題。

更關(guān)鍵的是，第二代刀片電池和兆瓦級閃充技術(shù)并非實(shí)驗(yàn)室里的概念產(chǎn)品，而是可以立刻規(guī)模化量產(chǎn)的成熟方案。比亞迪董事長兼總裁王傳福明確表示，比亞迪將推動閃充技術(shù)全面普及。2026年，閃充技術(shù)將下放至15萬級車型，不會因車型價格高低在補(bǔ)能體驗(yàn)上給用戶打折扣，同時全域1000V高壓平臺也將在多款新車上全面搭載。

為了推進(jìn)兆瓦級閃充技術(shù)的落地，比亞迪同步啟動“閃充中國”戰(zhàn)略，計劃2026年年底在全國建設(shè)20000座閃充站，其中包含18000座城區(qū)“站中站”和2000座“閃充高速站”。比亞迪還承諾，首批1000座“閃充高速站”將在今年五一假期前投入使用。

盡管比亞迪的兆瓦級閃充技術(shù)已展現(xiàn)出極強(qiáng)的市場競爭力，但在規(guī)模化落地的進(jìn)程中，仍面臨著多重現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

首先，充電站的規(guī)模化建設(shè)需投入巨額資金，落地存在較高難度。據(jù)悉，一座配置8個充電位的標(biāo)準(zhǔn)高速閃充站，總投資約430萬元，投資回本周期約3.5年。如此規(guī)模的資金投入，對資金儲備提出了極高要求，即便是比亞迪這樣的頭部車企，若要建設(shè)20000座閃充站，也需投入百億級的資金體量。除此之外，閃充站的穩(wěn)定運(yùn)行取決于配套電網(wǎng)的承載能力，在部分電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，還需進(jìn)行電網(wǎng)升級改造，這進(jìn)一步增加了建設(shè)成本和落地難度。

其次，兆瓦級閃充技術(shù)適配范圍有限，難以覆蓋所有車型。兆瓦級閃充技術(shù)對車輛硬件有著極高的適配要求，車輛需搭載全域1000V高壓平臺、適配 10C峰值充電倍率的動力電池，以及車規(guī)級1500V碳化硅芯片。這意味著，現(xiàn)階段僅有比亞迪新款旗艦車型才能享受該技術(shù)帶來的便利，老舊車型則只能望洋興嘆。技術(shù)適配的局限性，不僅直接限制了兆瓦級閃充技術(shù)的覆蓋范圍，更成為制約其規(guī)模化落地的重要因素。

02.

換電模式壁壘尚未被打破

比亞迪兆瓦級閃充技術(shù)強(qiáng)勢崛起的同時，蔚來、寧德時代堅守的換電模式，也在不斷完善與升級。

蔚來計劃2026年新增1000座換電站，其中99%為全新升級的第五代換電站，2026年年底全國換電站總數(shù)將突破4600座。與此同時，蔚來將持續(xù)完善“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。寧德時代同樣公布了2026年換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)規(guī)劃，其明確表示將大幅加快換電業(yè)務(wù)的落地節(jié)奏，力爭在全國120個城市建成超過2500座巧克力換電站。

蔚來與寧德時代雙雙持續(xù)加碼換電業(yè)務(wù)，根本原因在于換電模式仍具備不可替代的優(yōu)勢。

換電模式的“車電分離”從根本上解決了新能源汽車“車電不同壽”的頑疾，成為其核心優(yōu)勢。一方面，車電分離可以通過電池租賃大幅降低購車門檻，讓購車成本與燃油車持平甚至更低；另一方面，換電模式可實(shí)現(xiàn)動力電池的統(tǒng)一管理，既能控衰減、延壽命，還能讓老舊新能源汽車用戶隨時享受電池技術(shù)升級的紅利。

補(bǔ)能速度也是換電模式不可忽視的一大優(yōu)勢。蔚來第四代換電站已將換電時長縮短至2分24秒，寧德時代巧克力換電站的換電時長也控制在3分鐘以內(nèi)，這一補(bǔ)能速度顯著快于比亞迪9分鐘滿電的兆瓦級閃充技術(shù)，補(bǔ)能體驗(yàn)已與燃油車加油幾乎無異。除此之外，對于無固定車位、無法安裝家用充電樁的新能源汽車用戶而言，換電模式更是日常補(bǔ)能的最優(yōu)解決方案。

還值得一提的是，換電模式具備突出的場景適配能力，比如在北方冬季低溫環(huán)境下，傳統(tǒng)充電樁的充電效率會出現(xiàn)顯著衰減，而換電模式可有效規(guī)避低溫充電慢、充電效率下降等問題，能夠?yàn)樾履茉雌囉脩籼峁┓€(wěn)定的補(bǔ)能服務(wù)。

不過，盡管換電模式優(yōu)勢明顯，但其發(fā)展道路上始終橫亙著兩座大山，這也是換電模式屢遭唱衰的根本原因。

其一，換電模式長期面臨著“標(biāo)準(zhǔn)割據(jù)”的痛點(diǎn)。作為高度定制化產(chǎn)品，由于動力電池廠商的研發(fā)方向和標(biāo)準(zhǔn)各不相同，使得生產(chǎn)出來的動力電池在能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一，進(jìn)而導(dǎo)致不同品牌的動力電池?zé)o法通用，這意味著換電站只能為單一品牌的車型服務(wù)，難以輻射更多品牌的車型。

其二，建設(shè)和運(yùn)營成本居高不下也是一大難題。建設(shè)換電站需要投入巨額資金，包括設(shè)備購置、安裝調(diào)試等多個方面，比如單座蔚來第四代換電站的建設(shè)成本約為200萬元至300萬元，是單根普通超充樁成本的數(shù)倍。同時，換電站的運(yùn)營成本也極高，除需承擔(dān)高昂的場地租金外，還要背負(fù)動力電池的日常維護(hù)、折舊攤銷等成本。

可見，換電模式雖然擁有獨(dú)特優(yōu)勢，但其前路注定不會是一條坦途。

03.

互補(bǔ)共生已是行業(yè)共識

所謂的新能源汽車補(bǔ)能路線之爭，在真實(shí)的市場需求面前，本質(zhì)上是一個偽命題。補(bǔ)能體系的終極形態(tài)，絕非單一路線的壟斷，而是基于不同場景、不同需求下的協(xié)同與互補(bǔ)。充電模式與換電模式共生共榮，早已成為行業(yè)的普遍共識。

李斌在《對話·創(chuàng)新中國行》節(jié)目中明確表示，換電與超快充并非對立關(guān)系，而是解決不同場景補(bǔ)能需求的方案，兩者并不沖突。李斌打了個比方，“一個人語文考得很好，數(shù)學(xué)也可以考得很好”。此前，蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也表示，超充與換電并非“你死我活”的競爭關(guān)系，而是面向不同維度的解決方案。

事實(shí)上，無論是比亞迪還是蔚來、寧德時代，都在用實(shí)際行動證明，押注單一補(bǔ)能路線并非明智之舉，多元化布局才更符合行業(yè)發(fā)展趨勢。

比亞迪早年曾對換電模式持否定態(tài)度，但近年來已在商用車換電領(lǐng)域重新布局，不過其重心集中于動力電池產(chǎn)品層面，而非換電站的建設(shè)與運(yùn)營；蔚來在死磕換電模式的同時，已擁有2.8萬根自建超充樁，并接入了157.2萬根第三方充電樁；寧德時代更是一邊通過神行電池普及超快充技術(shù)，一邊通過巧克力換電站、騏驥換電站布局換電業(yè)務(wù)。

國家政策層面也始終堅持“鼓勵多種補(bǔ)能方式協(xié)調(diào)發(fā)展”的導(dǎo)向。2025年9月，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《電動汽車充電設(shè)施服務(wù)能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，將換電站數(shù)量與充電設(shè)施并列作為國家充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能力的同等重要指標(biāo)；2026年3月，財政部、工信部發(fā)布的《關(guān)于開展2026年縣域充換電設(shè)施補(bǔ)短板試點(diǎn)申報有關(guān)工作的通知》，明確要求試點(diǎn)縣應(yīng)因地制宜積極探索換電、光儲充、全液冷、V2G等新技術(shù)新模式應(yīng)用，并為充電和換電的先進(jìn)技術(shù)分別設(shè)置了激勵權(quán)重。

李斌與李云飛的隔空交鋒，本質(zhì)上并非新能源汽車補(bǔ)能路線之爭，而是雙方基于所屬企業(yè)的資源稟賦、商業(yè)模式與戰(zhàn)略定位展開的市場博弈。

不同的用戶群體、不同的出行場景，對應(yīng)著差異化的補(bǔ)能方式。多種補(bǔ)能路線優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)同共生，才是新能源汽車補(bǔ)能體系的最優(yōu)解。

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