8423 張訂單與 2000 萬輛里程碑，日產(chǎn)好像又行了，本田還在吃老本

2026 年 4 月 8 日的中國(guó)車市，上演了一出極具反差感的雙生記。

這天，東風(fēng)日產(chǎn)用一場(chǎng) 30 分鐘的發(fā)布會(huì)推出了 NX8，官方宣稱上市半小時(shí)訂單就達(dá)到了 8423 臺(tái)。

同一天，本田中國(guó)發(fā)布了 2026 年 3 月的終端銷量數(shù)據(jù)，單月銷量 36201 輛，同比下滑 34.34%，一季度累計(jì)銷量 122470 輛，同比下滑 22.4%。

也是在這份銷量公告里，本田中國(guó)輕描淡寫地提了一句，其在華累計(jì)終端銷量已經(jīng)突破 2000 萬輛。

一邊是連續(xù)七年銷量下滑，被業(yè)內(nèi)預(yù)判快要步三菱后塵的日產(chǎn)，用一張亮眼的訂單成績(jī)單，突然殺回了公眾視野，另一邊是手握 2000 萬用戶基盤，曾經(jīng)穩(wěn)坐日系頭部的本田，卻在銷量下滑的通道里越陷越深。

很多人都在問，為啥日產(chǎn)好像又行了，一副扶我起來還能打的模樣。只是很少有人去深究，這 8423 張訂單背后，到底藏著日產(chǎn)怎樣的妥協(xié)與進(jìn)取，而本田的 2000 萬輛里程碑，又為何更像一座刻滿榮光的墓碑。

過去7年的日產(chǎn)很“日慘”

2018 年是東風(fēng)日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)的巔峰時(shí)刻。這一年，東風(fēng)日產(chǎn)年銷量達(dá)到 131.69 萬輛，市占率 7.8%，穩(wěn)居日系三強(qiáng)前列。

然而因?yàn)榇撕蟮娜?a >奇駿（參數(shù)丨圖片）、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的遲緩以及公司總部、內(nèi)部的種種人事結(jié)構(gòu)調(diào)整。日產(chǎn)創(chuàng)下了主流合資品牌里最長(zhǎng)的連跌紀(jì)錄——連續(xù)七年銷量下滑。

到了去年，占東風(fēng)日產(chǎn)總銷量的一半以上的車型都是軒逸。而這條賽道有多擁擠和紅海，那就不用多說了。

總之，大家都覺著日產(chǎn)距離鈴木、三菱的老劇本也就是一口氣的事。而且，比銷量下滑更可怕的，是 “技術(shù)日產(chǎn)” 光環(huán)的徹底褪色。

在燃油車時(shí)代，日產(chǎn)的 VQ 系列發(fā)動(dòng)機(jī)、CVT 變速箱，都是行業(yè)里的標(biāo)桿，但到了新能源時(shí)代，日產(chǎn)卻徹底丟掉了自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

作為全球最早布局純電車型的車企之一，日產(chǎn)明明手握 Leaf 的技術(shù)積累，卻在中國(guó)新能源市場(chǎng)爆發(fā)的關(guān)鍵窗口期，選擇了觀望。

2015 年到 2020 年，中國(guó)新能源市場(chǎng)從年銷 30 萬輛增長(zhǎng)到 136 萬輛，滲透率從 1.8% 提升到 5.4%，自主品牌紛紛 all in 新能源，而日產(chǎn)卻沉迷于燃油車的利潤(rùn)，遲遲沒有推出針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的新能源車型。

直到 2022 年，日產(chǎn)才在中國(guó)市場(chǎng)推出了首款純電 SUV 艾睿雅。更致命的是，這款?yuàn)檴檨磉t的車型，還帶著濃濃的合資傲慢。上市定價(jià) 27.28 萬起，配置卻跟不上自主品牌同價(jià)位的車型，智能化表現(xiàn)更是被市場(chǎng)甩開了一大截。

市場(chǎng)再次用銷量抽了日產(chǎn)一記大耳光。艾睿雅上市之后，月銷長(zhǎng)期徘徊在三位數(shù)。

2024 年，東風(fēng)日產(chǎn)喊出了 “12 個(gè)月發(fā)布 4 款新能源產(chǎn)品” 的口號(hào)，試圖挽回頹勢(shì)。

但整個(gè) 2025 年，東風(fēng)日產(chǎn)只推出了 N7、N6 兩款新能源車型，計(jì)劃徹底落空。即便是這兩款?yuàn)檴檨磉t的車型，也沒能復(fù)制軒逸的神話。

2025 年全年，東風(fēng)日產(chǎn)新能源車型累計(jì)銷量?jī)H突破 5 萬臺(tái)，相當(dāng)于比亞迪不到 3 天的銷量。

這時(shí)候的日產(chǎn)，不僅丟掉了燃油車的基本盤，新能源賽道也沒能站穩(wěn)腳跟，技術(shù)空心化的問題越來越嚴(yán)重。

新能源車型的電池、智駕、芯片、車機(jī)系統(tǒng)，全部依賴寧德時(shí)代、Momenta、高通、華為等外部供應(yīng)商，曾經(jīng)的技術(shù)日產(chǎn)已經(jīng)變成了 “組裝日產(chǎn)”。

然而，26年開春之際，日產(chǎn)卻發(fā)育了，不，發(fā)力了。用一場(chǎng)一款 NX8 的 8423 張訂單，重新殺回到了熱搜。

很多人把這份訂單成績(jī)，當(dāng)成了日產(chǎn)觸底反彈的信號(hào)，覺得那個(gè)曾經(jīng)的 “技術(shù)日產(chǎn)” 又回來了。但只要?jiǎng)冮_這 8423 張訂單的表層，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，不是日產(chǎn)突然掌握了什么新能源的核心技術(shù)，也不是它的品牌力突然復(fù)蘇，而是這家掙扎了七年的日系車企，終于在懸崖邊上，放下了維持了幾十年的合資身段。

日產(chǎn)終于肯低頭了

2026 年 2 月，東風(fēng)日產(chǎn)全品牌單月銷量才 1.6 萬輛，這半小時(shí)的訂單量，就已經(jīng)接近了全品牌半個(gè)月的銷量。對(duì)于合資品牌的新能源車型來說，這個(gè)成績(jī)更是難得。

要知道近兩年，合資品牌推出的新能源車型，上市首月能破萬的不能說寥寥無幾吧，也只能說是幾乎沒有，很多車型上市半年的累計(jì)銷量都不足萬臺(tái)。而 NX8 只用了半小時(shí)，就達(dá)成了這一數(shù)字。

很多人在問，NX8 到底憑什么。答案其實(shí)很簡(jiǎn)單，就兩個(gè)字：價(jià)格。或者說，是超出市場(chǎng)預(yù)期的性價(jià)比。

先看 NX8 的產(chǎn)品定位，這是一款中大型五座 SUV，車長(zhǎng) 4870mm，軸距達(dá)到了 2917mm。這個(gè)尺寸，已經(jīng)超過了豐田漢蘭達(dá)、大眾途觀 L 等曾經(jīng)的合資中型 SUV 標(biāo)桿，直接對(duì)標(biāo)比亞迪唐、理想 L7 等自主品牌的中大型 SUV。

再看價(jià)格，限時(shí)權(quán)益價(jià) 14.99 萬起，頂配也才 19.99 萬。這個(gè)價(jià)格，直接擊穿了市場(chǎng)的心理預(yù)期。同級(jí)別、同配置的自主品牌中大型 SUV，起售價(jià)基本都在 18 萬以上，頂配更是超過 25 萬。

而曾經(jīng)的合資品牌同級(jí)別燃油 SUV，起售價(jià)都在 20 萬以上，頂配超過 30 萬。日產(chǎn)直接把一款中大型 SUV 的價(jià)格，打到了 15 萬以內(nèi)，這在之前的合資品牌里，是想都不敢想的事情。

更關(guān)鍵的是，這款車不是低價(jià)低質(zhì)的丐版車型，而是全系標(biāo)配了 71 項(xiàng)配置，即便是 14.99 萬的入門版車型，也沒有明顯的短板。

官方還給用戶提供了三電終身質(zhì)保、自燃包賠的承諾，打消了用戶的后顧之憂。可以說，NX8 這款車，從定價(jià)到配置，完全是照著中國(guó)市場(chǎng)的需求來的，照著自主品牌的爆款車型來的，甚至在性價(jià)比上，比自主品牌還要激進(jìn)。

這在以前的合資品牌身上，是根本不可能發(fā)生的事情。在過去的十幾年里，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)，一直都是高高在上的姿態(tài)。

而日產(chǎn)，在摔了七年跟頭走到懸崖邊上之后，終于想明白了這個(gè)道理，終于放下了合資品牌的傲慢，徹底向中國(guó)市場(chǎng)低頭，向中國(guó)消費(fèi)者低頭。

甚至有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃，日產(chǎn)這次是徹底照著理想的產(chǎn)品邏輯去做車，精準(zhǔn)鎖定家庭用戶的核心需求，把產(chǎn)品力做到了極致，然后用一半的價(jià)格，推向市場(chǎng)，更是一輛掛著日產(chǎn)標(biāo)的零跑。

雖然 NX8 未來能不能把訂單轉(zhuǎn)化成實(shí)際的交付量，能不能把上市的熱度延續(xù)下去，能不能靠這款車止住日產(chǎn)的整體頹勢(shì)，都還是未知數(shù)。但對(duì)于現(xiàn)在的日產(chǎn)來說，這已經(jīng)是它七年下滑路上，難得的一抹亮色。

至少，它終于找對(duì)了方向，知道了中國(guó)消費(fèi)者想要什么，并且放下了身段，拿出了有誠(chéng)意的產(chǎn)品。

2000 萬輛里程碑和吃老本的本田

和日產(chǎn)的低頭形成鮮明對(duì)比的是隔壁的本田。

就在日產(chǎn)用一款“全華班”的 NX8 試圖抓住中國(guó)車市最后一根救命稻草的時(shí)候，本田卻拿著 2000 萬輛的累計(jì)銷量成績(jī)單，在銷量下滑的通道里越走越遠(yuǎn)。

這兩個(gè)同屬日系陣營(yíng)的巨頭，在同一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，走出了兩條完全不同的路。

本田的 2000 萬輛累計(jì)銷量，放在中國(guó)汽車工業(yè)史上，絕對(duì)是一個(gè)里程碑式的成就。

也就是說，從 1998 年廣汽本田成立，1999 年第一輛第六代雅閣下線，到 2026 年累計(jì)銷量突破 2000 萬輛，本田用了二十多年的時(shí)間，在中國(guó)市場(chǎng)積累了 2000 萬用戶。

本田有底氣說一句，它是中國(guó)汽車市場(chǎng)里，最成功的外資品牌之一。

第六代雅閣，是中國(guó)車市里的一個(gè)傳奇。當(dāng)年上市之后，就打破了合資中型車市場(chǎng)的格局，靠著領(lǐng)先的技術(shù)和可靠的品質(zhì)，常年霸占銷量榜首，甚至出現(xiàn)了加價(jià) 5 萬還要排隊(duì)等車的盛況。

從那之后，本田在中國(guó)市場(chǎng)就一路順風(fēng)順?biāo)?/p>

雅閣、奧德賽等車型，也都在各自的細(xì)分市場(chǎng)里，成為了標(biāo)桿級(jí)的產(chǎn)品。那時(shí)候的本田，靠著 “買發(fā)動(dòng)機(jī)送車” 的口碑，和出色的燃油經(jīng)濟(jì)性、可靠性，在中國(guó)市場(chǎng)收獲了無數(shù)擁躉。

它和豐田、日產(chǎn)一起，組成了日系三強(qiáng)，成為了能和南北大眾分庭抗禮的存在。2020 年，本田在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量達(dá)到了 162.7 萬輛，創(chuàng)下了歷史峰值。

那時(shí)候的本田，怎么也不會(huì)想到，僅僅六年之后，自己的單月銷量會(huì)跌到 3 萬多輛，曾經(jīng)的神車飛度，月銷甚至跌到了個(gè)位數(shù)。

和日產(chǎn)一樣，本田銷量崩盤的核心原因，也是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)重滯后。但和日產(chǎn)不同的是，日產(chǎn)是摔了七年跟頭，終于疼醒了，而本田，卻一直在裝睡吃老本。

早在 2018 年，中國(guó)新能源市場(chǎng)就已經(jīng)開始爆發(fā)，但本田卻一直對(duì)電動(dòng)化持觀望態(tài)度，固執(zhí)地認(rèn)為，燃油車還有很長(zhǎng)的生命周期，混動(dòng)技術(shù)才是未來的主流方向。

直到 2022 年，本田才在中國(guó)市場(chǎng)推出了首款純電車型 e:NS1 和 e:NP1，這兩款車，明眼人都能看出來，就是基于燃油車型繽智和 XR-V 改來的油改電產(chǎn)品，續(xù)航短、配置低、定價(jià)高，智能化表現(xiàn)更是一塌糊涂。

上市之后，這兩款車的銷量就一直低迷，月銷長(zhǎng)期徘徊在幾百輛，徹底淪為了市場(chǎng)的邊緣產(chǎn)品。之后的幾年里，本田也陸續(xù)推出了幾款純電車型，但無一例外，都是油改電的敷衍產(chǎn)品。

本田總部對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，一直持謹(jǐn)慎甚至抵觸的態(tài)度，決策權(quán)高度集中在日本總部，中方團(tuán)隊(duì)沒有太多的話語權(quán)，導(dǎo)致產(chǎn)品迭代速度極慢，根本跟不上中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏。

更致命的是，本田對(duì)智能化的理解，還停留在十年前。中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了高階智駕、流暢的車機(jī)、豐富的本土化應(yīng)用，而本田的車型，車機(jī)系統(tǒng)依然卡頓、功能單一，智駕系統(tǒng)也只是最基礎(chǔ)的 L2 級(jí)輔助駕駛，根本無法滿足消費(fèi)者的需求。

有車主調(diào)侃，買本田的純電車型，第一件事就是買一個(gè)手機(jī)支架，因?yàn)檐嚈C(jī)根本沒法用。一邊是自主品牌在電動(dòng)化、智能化上一路狂飆，一邊是本田在原地踏步，甚至倒退，銷量的暴跌，自然是意料之中的事情。

2025 年，本田在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量?jī)H為 64.53 萬輛，較 2020 年的峰值下降了 60.3%，已經(jīng)連續(xù)五年下滑。2025 財(cái)年，本田更是出現(xiàn)了上市 69 年來的首次年度虧損，虧損額高達(dá) 6900 億日元。

即便是這樣，本田依然沒有拿出徹底轉(zhuǎn)型的決心，依然在固守燃油車的基本盤，依然在推出油改電的新能源車型，依然放不下合資品牌的身段。

它總覺得，自己有 2000 萬的用戶基盤，有百年車企的技術(shù)底蘊(yùn)，有 “買發(fā)動(dòng)機(jī)送車” 的口碑，就算暫時(shí)銷量下滑，早晚也能緩過來。

其實(shí)，傲慢的本田只要稍微咪開眼睛看看，就知道中國(guó)車市早已不是二十年前的那個(gè)樣子了。只能說，劉慈欣真是通透：弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。

日產(chǎn)的 NX8，是日系合資品牌里第一次有車企徹底放下身段，用自主品牌的打法，和自主品牌正面競(jìng)爭(zhēng)。不管最終能不能成功，至少它邁出了這一步，不再?gòu)?qiáng)裝令人生厭的傲慢。

而本田，還在抱著 2000 萬輛的歷史榮光，在燃油車的舊夢(mèng)里假裝是一個(gè)國(guó)王。

事實(shí)上，哪怕本田現(xiàn)在原地驚醒，也已錯(cuò)過了最佳的轉(zhuǎn)型窗口，想要在新能源賽道上追趕領(lǐng)先者，至少需要付出十倍甚至百倍的努力。沒看人家德國(guó)的大眾都努力成啥樣了，別說常年念叨中國(guó)好中國(guó)棒的大眾總經(jīng)理了，就是人家一國(guó)總理來了之后，回去都要向全國(guó)人民發(fā)通知，建議國(guó)民別躺著，都起來努力干活。

再看看日本呢，從上到下，從高市早苗到具體企業(yè)，它們都在干什么？

現(xiàn)在可以下一個(gè)判斷了，日系車和它背后的那個(gè)國(guó)家，都在不可避免地走向落寞。