鐵了心非要對付中國？暴跌58%，俄羅斯加稅，中國汽車出口驟降

前兩年做汽車出口的朋友，提起俄羅斯市場，那嘴角都是往上揚的。哈弗、奇瑞、吉利，品牌一個接一個殺進去，銷量蹭蹭漲，閉著眼都能賺錢。可誰能想到呢，這才過了多久，風向就徹底變了。

2025年前九個月，中國對俄汽車出口量同比暴跌了將近六成。俄羅斯從中國汽車出口的頭號市場，直接滑到了第三位，被墨西哥與阿聯酋反超。

這落差，說實話，我們看著都覺得唏噓。

事情得從2022年說起。那年俄烏沖突爆發，歐美一紙制裁令砸下來，寶馬、豐田、現代這些老牌車企怕惹火上身，接連撤出俄羅斯。有的暫停生產，有的低價甩賣工廠。雷諾甚至以一盧布的價格把拉達的股份轉讓給了俄羅斯政府，基本等于白送。

這一撤，俄羅斯車市空出了一個巨大的窟窿。當年俄羅斯新車銷量斷崖式下跌，新車產量跌到了三十年來的低谷。老百姓想買輛車，走進4S店一看，貨架空了大半。

中國車企就是在這個節骨眼上沖進去的。性價比高、配置全、供貨穩定——這幾張牌一打出來，俄羅斯消費者立馬買賬。2023年，中國對俄汽車出口量翻了將近五倍。到了2024年，俄羅斯消費者買走的中國汽車超過九十萬輛，占整個乘用車市場將近六成。

俄羅斯銷量排行榜前十的品牌，八個來自中國。除了本土老大哥拉達，剩下的位置幾乎被中國品牌包圓了。那段日子，中國汽車在俄羅斯的風頭，真的是一時無兩。

可好景不長。2024年10月，俄羅斯政府出手了。進口汽車的報廢稅一次性上調了七到八成多。這里要解釋一下，所謂＂報廢稅＂并不是車報廢了才交。它是一種強制性稅款，在清關環節就得一次性繳清，本質上就是變相加關稅。調整之后，一輛中等排量的進口車，報廢稅直接從幾萬塊飆到十幾萬。車還沒賣出去，光稅就多了快十萬，誰扛得住？

這還只是開始。

2025年1月，俄羅斯又提高了進口汽車關稅系數，每輛中國汽車的清關成本又往上加了一截。到了2026年1月，增值稅也從兩成漲到了兩成多。更要命的是，報廢稅以后每年還要繼續漲一到兩成，一直漲到2030年。

不是漲一次就完事，是年年漲，沒有盡頭。

暗道也被堵死了。以前有些出口商為了避稅，會先把車運到吉爾吉斯斯坦這些中亞國家，利用歐亞經濟聯盟內部的低關稅，再轉賣進俄羅斯。有的車在吉爾吉斯斯坦報個極低的價格清關，一輛車能省下一大筆稅。

但從2024年4月起，俄羅斯出了新規：經由中亞國家中轉的車輛，必須補齊全部稅費。政令一落地，來自吉爾吉斯斯坦的汽車進口份額一個月之內從將近三成跌到幾乎為零。

這條灰色通道，說斷就斷了。

我們來算筆總賬：報廢稅暴漲、進口關稅提高、增值稅上調、中轉避稅被封堵——這幾刀砍下來，中國汽車最核心的競爭力，也就是性價比，基本被廢了。

以前俄羅斯老百姓愿意買中國車，圖的就是便宜實惠。現在稅費層層疊加，車價水漲船高，跟國際品牌差不了多少，誰還非得買你的？

再加上俄羅斯經濟大環境本身就很難。央行基準利率長期維持在兩成以上，汽車貸款年化利率飆到了三成。貸款買車，光利息就讓人肉疼。有些俄羅斯家庭干脆把錢存銀行吃利息去了——部分銀行的短期存款收益都到了一成五六，比買車＂劃算＂多了。

于是數據就非常難看了。

2025年全年，俄羅斯整體汽車市場萎縮了將近一成半。中國品牌在俄羅斯的銷量同比下降超過兩成，出口量與出口額全面縮水。有行業內人士感慨，以前出口一輛車到俄羅斯，凈賺好幾萬很正常，現在這種日子徹底過去了。身邊不少做俄羅斯線路的同行，已經暫停了業務。

經銷端的收縮更加直觀。2025年，俄羅斯境內賣中國汽車的經銷商減少了超過六百家。光2025年一季度，俄羅斯關閉的汽車展廳里，將近八成都是中國品牌的。

連奇瑞這樣的頭部玩家都在收縮。奇瑞在招股書中明確寫了：2025年開始縮減俄羅斯運營規模，并且已經出售了部分當地資產與經銷渠道。奇瑞可是這兩年俄羅斯市場上最能打的中國品牌之一，連它都在撤退，說明這個市場確實扛不住了。

那么問題來了——俄羅斯到底圖什么？真的是要跟中國翻臉嗎？

我們不能這么簡單地理解。往深了看，俄羅斯這么做，核心原因只有一個：保自己的汽車工業。

俄羅斯有個本土汽車品牌叫拉達，歷史非常悠久。上世紀六十年代末，蘇聯引進了意大利菲亞特的技術，在陶里亞蒂市建了一座巨型汽車工廠，后來拉達成了蘇聯的＂國民車＂，巔峰時期差不多每二十幾秒就能下線一輛新車。

但蘇聯解體后，拉達的技術更新越來越慢。有人評價拉達的技術停留在兩千年代初，主要靠低價以及本土化優勢撐著。中國汽車涌入之后，拉達的日子更難過了。本土品牌的市場份額從2023年的將近五成跌到了2024年的三成出頭。

汽車產業對俄羅斯意味著什么？這不只是拉達一個品牌的問題。上下游的零部件生產、鋼鐵加工、物流運輸、維修服務，牽著一長串產業鏈，背后是大量就業崗位以及財政收入。拉達所在的陶里亞蒂市，幾乎全城經濟都系在這個廠上。

2025年夏天，俄羅斯最大的卡車制造商卡瑪斯宣布實行每周四天工作制，伏爾加汽車廠與高爾基汽車廠也計劃跟進。工人的收入因此下降了大約兩成。

這擱誰誰不急？

俄羅斯汽車行業分析人士漢采夫就指出，政府正試圖迫使中國車企在俄羅斯本土建廠生產，回收稅正是推動這一目標的手段。俄羅斯工貿部長阿里漢諾夫也不藏著掖著，直接表態說提高回收稅是為了＂恢復平衡＂，因為中國汽車正在積極擴大份額。

翻譯一下就是：想在我地盤上賺錢？可以。但你得把廠建在這兒，讓我的工人有飯吃，讓我的稅收有著落。

其實這套路俄羅斯早就玩過。2010年，普京就提出要逐步提高外國汽車進口關稅，目的是刺激國際車企到俄境內建廠。那一年，中國對俄汽車出口直接暴跌了超過九成五。而現代與起亞正是那個時候跑到圣彼得堡建了廠，一扎根就是十幾年。

歷史兜了一大圈，又回到了原點。面對這個局面，中國車企也不是完全束手無策。

長城汽車早在2019年就在俄羅斯圖拉州建成了全工藝整車制造工廠，涵蓋沖壓、焊接、涂裝以及總裝四大工序。項目投資超過五億美元，本地化率達到六成以上。正因為有了本地化生產，長城才能享受俄羅斯的產業補貼，繞開高額進口稅，這也是哈弗品牌在俄羅斯銷量依然能扛住的原因。

而且長城還在繼續擴張。就在2026年3月，長城汽車與俄羅斯阿維托托爾汽車公司簽署了戰略合作協議，坦克300將在加里寧格勒工廠實現本地化組裝，計劃2026年二季度開始交付。

但長城畢竟是少數派。大多數中國車企對在俄羅斯砸錢建廠，態度很謹慎。奇瑞就曾明確表示，沒有在俄羅斯建造或購買自有工廠的打算。

這也能理解。萬一俄烏沖突結束，日韓歐美車企殺回來怎么辦？你花了幾十億建廠，結果豐田、現代又回來了，市場一下子擠滿對手，那投入什么時候才能回本？事實上，豐田已經在跟俄方進行＂建設性對話＂，現代汽車在撤離時留了＂兩年內可回購＂的條款，大家都沒閑著。

所以更多中國車企選了一條折中路線——技術輸出加本地組裝。奇瑞已經在俄羅斯多家工廠進行半散裝組裝，把零部件與技術賣給當地合作方，讓他們完成最終裝配。吉利在白俄羅斯也有合資企業，工廠的大部分產品銷往俄羅斯，靠著歐亞經濟聯盟的內部關稅優惠來規避壁壘。

說白了就是＂曲線留市＂——人不親自下場，但技術跟零部件照樣進去。錢還是能賺，只是賺得少了、慢了。

不過俄羅斯也在繼續抬高門檻。2026年開始，俄羅斯推出了＂出租車本地化法案＂，以本地化積分為基礎設定準入門檻，簡單的組裝已經不夠用了，你得把發動機、變速箱這些核心環節搬過來才行。