寧德時代，讓上市車企集體破防

你賣車，我收錢。

比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車三家中國最賺錢的自主上市車企銷量加起來高達約1000萬輛，凈利潤達684億元。然而，這么亮眼的業績數據，卻在寧王面前不值一提。

寧德時代電池品質在行業中出類拔萃，確實也進行了非常大的研發投入……可這并不妨礙那句“所有車企都在為寧德時代打工”的含金量，上升到新高度。

2026年3月，寧德時代交出一份令汽車產業內外和資本市場矚目的成績單。

尤其是寧德時代在主動計提91億元減值情況下，仍能實現日凈賺約2億元的盈利水平，足以讓任何一家中國上市公司汗顏。其董事長曾毓群更是直接分得超80億元，讓整個中國為之震動。

然而，這份財報背后，既有寧德時代作為全球電池龍頭的輝煌成就，也暗含著這家“利潤王”在產業變局中的守擂之戰。

更為關鍵的是，隨著比亞迪憑借垂直整合模式異軍突起，以及越來越多的車企加入自研電池陣營，寧德時代“一家獨大”模式，正面臨前所未有的挑戰。

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不管身處怎樣的境況，寧德時代的盈利能力毋庸置疑。

財報顯示，寧德時代2025年全年營收4237.02億元，同比增長17.04%；歸母凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。

這意味著，寧德時代的凈利率高達17%！而今年1～2月的汽車行業利潤率（不是凈利潤率）僅為不到3%。

這些扎眼的數據得益于去年寧德時代實現動力電池銷量541GWh，同比增長41.85%，全球市占率突破39.2%，連續九年位居榜首；儲能電池銷量121GWh，同比增長29.13%，連續五年保持第一。

值得關注的是，在產能過剩的電池行業，寧德時代的產能利用率高達96.9%。2025年，寧德時代的產能達772GWh，而產量則達748GWh，這一效率水平在行業中顯得有些另類。

寧德時代的財報顯示，其合同負債達492.33億元，同比增長76.88%。在行業競爭白熱化的當下，下游客戶為鎖定產能仍在排隊預付貨款。這也側面反映出，寧德時代擁有極強的定價權和客戶黏性。

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當然，最讓人羨慕的還是寧德時代的股東回報。

2025年度，寧德時代利潤分配方案為每10股派發現金紅利69.57元（含稅），合計派發現金約315.32億元，疊加中期分紅后全年累計達361.01億元，占全年凈利潤的50%。

這樣的派現總額，放在中國汽車產業鏈中，可謂高居榜首，充分彰顯了寧德時代“積極回報股東、與股東共享經營成果”的理念。

與此同時，資本市場的表現也頗為積極。

財報披露后，寧德時代A股連續兩個交易日漲幅超過5%，而港股的漲幅更是超過9%。

值得一提的是，除了高額的回報，寧德時代的財務安全墊同樣厚實。

尤其是寧德時代主動為計提資產減值準備90.79億元，這既是對老舊產能的財務“洗澡”，也表明公司在擠掉賬面水分后仍能保持40%以上的增長，真實盈利能力遠超財報披露的表面數字。

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若將寧德時代財報放在汽車行業中審視，則更為震撼。一家電池廠商的凈利潤，已經超過了中國十幾家主流上市車企的利潤總和。

目前，除比亞迪外，已經披露2025年報和業績預告的上汽集團、長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等，十多家A股及港股上市車企的2025年凈利潤總和，已被寧德時代一家超越。

其中，吉利汽車歸母凈利潤168.52億元、奇瑞190.19億元、長城98.65億元、理想11.24億元......與寧德時代超722億元的歸母凈利潤，均相去甚遠。

盈利質量的差距更為懸殊。

汽車行業2025年平均利潤率僅為4.12%，而寧德時代17%的凈利潤率，是行業平均利潤率的四倍！

這一差距，無情地揭露了汽車產業鏈利潤正在從整車制造端向上游核心技術環節轉移的現實。

寧德時代不再只是一個供應商，而是憑借近40%的全球市占率，成為行業成本結構和技術路線的“鏈主”。

很多車企實際上是在為寧德時代“打工”，賣車賺的錢越來越少，確實有相當一部分通過電池流向了寧王的財報。

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寧德時代強勢地位并非偶然。《汽車K線》認為，背后是其財報中“技術領先、產能擴張、生態構建、全球深耕”四位一體戰略的結果。

其中，技術護城河是寧德時代的核心支撐。

「圖片來源：寧德時代財報」

2025年，寧德時代研發投入達221億元，十年累計投入超過900億元——驍遙雙核電池、第二代神行超充電池等產品的推出，不斷拉大與競爭對手的技術代差。

高效的制造效率，則是寧德時代競爭優勢的保障。2025年，寧德時代的產能達到772GWh，在建產能321GWh。其中，匈牙利、西班牙、印尼工廠穩步推進，貼近歐洲市場布局。

截至2025年底累計建成換電站達1325座，并與廣汽、奇瑞、一汽解放等多家企業聯合推出換電車型。這些舉措將客戶與寧德時代深度綁定，鎖定全生命周期價值。

引人注意的是，全球化與垂直整合成為寧德時代新的利潤增長點。

「圖片來源：寧德時代財報」

2025年，寧德時代的海外收入達1296.41億元，占總營收超30%，毛利率更是高達31.44%，比國內高出7.44個百分點，同時，海外動力電池使用量市占率突破30%。

值得一提的是，寧德時代還深度綁定江西升華股權，并通過預付15億元鎖定其80%的磷酸鐵鋰產能，保障供應鏈安全。

雖然鋰礦價格上漲，但財報顯示寧德時代的直接材料，從2024年的76.48%（2027.3億元），下降至2025年的71.79%（2211.5億元）。

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盡管業績光鮮，但寧德時代并非沒有后顧之憂。

如果說利潤表證明的是“賺得多”，那么財報也同時暴露了它“守得難”。

比亞迪垂直整合模式構成了最直接的威脅。它依托自身超460萬輛銷量，實現電池的自產自銷，是唯一不依賴寧德時代的主流車企，其模式為其他車企提供了“去寧化”的范本。

目前，主流車企普遍采取“主供加輔供”策略，保留寧德時代作為主供應商，同時扶持二線廠商或自研產能。

雖然上市車企自研電池對寧德時代短期訂單不會造成明顯影響，但長期來看，寧德時代在客戶采購中的份額將從“近乎100%”逐步下降。

更何況，動力電池占整車成本將近一半，成本高昂是各大車企“造反”最根本的動力。做慣了主子的上市車企，怎愿淪為寧王的階下囚？

當電池環節賺走整車環節超4倍的利潤率時，各大上市車企垂直整合就變成了必然選擇。

目前，多家車企已在固態電池領域發起沖鋒，廣汽集團全固態電池中試產線已投產，計劃2026年裝車測試；長安汽車自研的“金鐘罩”全固態電池計劃2026年裝車驗證、2027年逐步量產；上汽集團同樣埋頭干大事......

如果固態電池在未來三至五年成為主流，寧德時代本身也可能面臨技術路線的顛覆風險。

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這也令人為寧德時代當前的強勢地位能否持續，感到擔憂。

然而，車企自研電池并非坦途（參數丨圖片），資金門檻極高。

博世曾測算，到2030年要達到20%的市場占有率，需投入200億歐元（約合人民幣1600億元）。

麥肯錫則估算，只有汽車年銷量超過50萬輛或電池產能超過15GWh，自研才具備成本優勢，目前僅比亞迪、吉利等少數車企達標。

更何況，寧德時代在電化學領域的積累非一日之功，車企短期內難以企及。

綜合來看，未來三至五年最可能的格局是，頭部車企與寧德時代形成深度綁定和競合關系，通過合資建廠、長期協議鎖定高端產能，寧德時代讓渡部分利潤空間以換取規模和市場地位。

比亞迪模式和二線車企的輔供策略，將共同擠壓寧德時代的市場份額，即便每年只下降兩至三個百分點，乘以龐大的市場基數，也是一筆巨大的利潤流失。這種“去寧化”短期內不會動搖它的基本盤，但會慢慢侵蝕它的份額。

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對寧德時代而言，守住地位比贏得地位更難，而這正是所有“鏈主”的宿命。

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