零跑賣6萬，對中國汽車工業(yè)是好事嗎？

越降越低的價格，越來越卷的行業(yè)。

新能源汽車行業(yè)，如今有多卷？賺不賺錢已經(jīng)不重要了，不賠錢就行。

這是因為，零跑A10上市之后，帶智駕的新能源小型車，價格已到達7萬元，汽車和老頭樂之間，價格快要持平了。

作為一款新能源汽車，零跑A10價格那么低，除了智駕系統(tǒng)品牌自研外，還在于空調(diào)、座椅等部分，進行了一些減配。

同時，零跑這種砸盤式的定價，讓吉利、比亞迪、奇瑞等品牌，感到壓力山大的同時；也讓自家老車主的車子，貶值速度變得更快。

卷完友商卷家人的零跑，癡迷低價促銷策略的背后，似乎藏著對于未來的焦慮。依靠“半價理想”成功的它，面臨更激烈的市場競爭時，第一反應(yīng)就是走過去的老路。

但是，零跑這種極致低價的快刀，雖然能暫時取得一些成績，但長此以往傷害也許更大。

畢竟，當新能源汽車行業(yè)的土地，被低價搞得一片鹽堿化，我們又怎么會期待，土地上會開出品牌燦爛的花呢？

車子為什么便宜？

新能源汽車品牌，賣車為了什么？如果你的答案是賺錢，那么很有可能答錯了。

隨著車價的逐漸走低，對很多新能源車企來說，賣車不一定為了掙錢，更多是為了交個朋友。

最近，隨著零跑A10的上市，價格降無可降的小型車市場，又一次讓旁觀者瞳孔地震：最低6.58萬元的汽車，讓一些網(wǎng)友懷疑：難道這不是新能源，而是老頭樂？

網(wǎng)友們的懷疑，并非毫無理由。畢竟，以6.98萬元版本車型為例，除了403公里續(xù)航之外，這款車還擁有智駕系統(tǒng)，以及多種車機交互功能，預算不足的無車族，這次恨不得排隊付款。

零跑A10性價比拉滿，會不會有什么套路？潘哥與零跑銷售、車主交流后，發(fā)現(xiàn)這款車在降本方面，主要采取了兩種舉措：

首先，是對一些部件進行減配，降低車子的物料成本。

從最重要的電池來看，零跑A10這款新車，拋棄了主流的寧德時代電池，而是采用了國軒高科、正力新能的磷酸鐵鋰電池。

另一邊，從空調(diào)的配置上來看，這款車沒有采用熱泵空調(diào)，冬季制熱效果可能會打折；同時車子后排也沒有出風口，會降低人們的乘車體驗。

除此之外，這款車的空調(diào)無法設(shè)置溫度，而是采用檔位調(diào)節(jié)的方式；另外副駕駛的座椅調(diào)節(jié)，也并非電動、而是手動。

不過，各種老式燃油車的設(shè)計之外，這款車的“嘻嘻哈哈”前后車燈，也給其帶來了一絲科技感，吸引了部分年輕消費者。

其次，零跑自研的智駕系統(tǒng)，也能讓采購成本降低。

零跑的智駕系統(tǒng)，從芯片、算法到硬件，全部為自研自用，沒有外部品牌方的溢價，因此可以降低使用成本，進而拉低車價。

但是，在一些車主的實際體驗中，發(fā)現(xiàn)零跑目前的智駕系統(tǒng)，似乎還有一些進步空間。

比如，意向車主阿毛告訴潘哥：“我試駕零跑A10時，綠燈已經(jīng)倒數(shù)321了，車子還是不提速、始終勻速行駛，在綠燈變黃燈的一瞬間，車子才不緊不慢地開過去，最終闖了個黃燈。”

不僅如此，還有網(wǎng)友表示：“試駕的路線本來是左轉(zhuǎn)，它看到左轉(zhuǎn)的隊伍有點長，直接走了直行道準備左轉(zhuǎn)，要是我們沒有及時介入，肯定就該闖紅燈了。”

卷完友商卷自己

零跑A10賣這么便宜，是故意的還是不小心？從其目前表現(xiàn)來看，直接目的也許是為了促銷。

3月26日上市的這款車，在剛剛過去的周六、周日，大定就超過了9000臺，進店和試駕均創(chuàng)歷史新高。

零跑銷售小王告訴潘哥：“現(xiàn)在定車的話，預計交付周期是4至6周，價格和官方報價一致。”

另一邊，零跑A10在自己大賣的同時，也許還有阻擊競品車型，對友商進行偷襲的意味。

比如，吉利星愿的6.58萬元版本，售價與零跑A10低配一樣，但續(xù)航僅有310公里，比零跑少了近100公里。

其8.48萬元的探索版本，續(xù)航雖然為410公里，但缺少智駕功能；而零跑A10的6.98萬元版本，不僅續(xù)航打平、多了智駕系統(tǒng)，價格還便宜了1.5萬元。

而9.98萬元的比亞迪元UP，續(xù)航達到400公里，搭載天神之眼C智駕系統(tǒng)；與6.98萬元的零跑A10相比，續(xù)航、智駕等方面差別不大，但價格卻貴了3萬元。

另一邊，緊隨零跑上市的奇瑞QQ3，6.89萬元版本車型，擁有420公里續(xù)航，但缺少智駕系統(tǒng)；反觀6.98萬元的零跑A10，不僅續(xù)航與其相當，還擁有智駕的加持。

用絕對低價打擊競品，讓友商的車賣不出去，零跑發(fā)起的價格戰(zhàn)，不僅讓對手們紛紛破防，也傷到了自家兄弟。

這是因為，零跑的性價比快刀，給行業(yè)帶來沖擊的同時，也讓自家車型貶值速度更快。

某二手車商告訴潘哥：“零跑T03 403續(xù)航版本，2021年7月上牌，目前跑了13萬公里，二手價格2.65萬元。”

潘哥發(fā)現(xiàn)，這款半年前已停產(chǎn)的汽車，在售時一手價格6.99萬元，四年間折舊率達到38%。

但一些二手車平臺上，同為小型車的比亞迪元Pro，用車四年、13萬公里的車型，售價大概在4.5萬元。

作為新車，比亞迪元Pro價格約9萬元，四年間折舊率達到50%，比零跑高了12個百分點。

為了沖刺百萬銷量？

可以看出，零跑低無可低的售價，讓整個行業(yè)如臨大敵，自毀式內(nèi)卷的策略下，不論友商還是自身，甚至是新能源車主，幾乎沒人能從中受益。

那么，零跑這種低價傾銷的策略，又是出于什么目的呢？根源可能在于焦慮。

觀察零跑的發(fā)展歷程，我們可以看出，長期處于二線地位的零跑，曾是理想汽車的忠實粉絲。

比如，零跑C10、C11、C16等車型，不論是整車車身外觀，貫穿式燈帶的設(shè)計，還是增程式的動力模式，都和理想汽車高度相似。

但在價格方面，零跑C10售價不足15萬元，C16售價不足20萬元；與之對應(yīng)的理想L7、L9，售價分別在30萬元、40萬元左右，零跑僅為其對標車型的半價。

正是靠著“半價理想”的戰(zhàn)略，零跑逐漸完成了學習和超越。財報顯示：2025年，零跑汽車實現(xiàn)營收647.3億元，同比增長101.3%；實現(xiàn)凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)全年度盈利。

同時，在整個2025年，零跑共交付新車59.7萬臺，相比2024年的29.4萬臺，增長了103.1%。

依靠極致性價比的策略，零跑的業(yè)績獲得了增長，但也讓其有了路徑依賴。比如，在最近的財報會上，零跑將2026年的銷量目標，定在了100萬臺以上，相比2025年近乎翻倍。

不過，2026年1、2月份，零跑累計交付約6萬臺車，雖然同比增長了19.2%，但相比全年100萬臺的目標，還差了足足94萬臺。

這樣看來，3月底上市的零跑A10，也許就是為了實現(xiàn)銷量目標，所拿出的主力沖刺選手。低價的零跑A10出征后，小型車市場可能寸草不生。

可是，近乎無底線的降價策略，讓對手無路可走的同時，也會破壞行業(yè)的整體生態(tài)；零跑的價格飛刀橫掃一切，最終可能也會傷到自己。