從1973 到 2026，當(dāng)年的石油危機(jī)捧紅了日系車，如今高油價(jià)把我們推向電動(dòng)車

今日，伊朗武裝部隊(duì)哈塔姆安比亞中央總部發(fā)言人公開表示，“美國在中東地區(qū)的投資將不復(fù)存在，能源和石油價(jià)格也不會(huì)回到以前的水平。”

伊朗與美國的地緣博弈，對(duì)普通中國消費(fèi)者而言或許沒有深切體會(huì)，但持續(xù)高企的油價(jià)，卻扎扎實(shí)實(shí)牽動(dòng)著每一位車主的神經(jīng)。

加滿一箱92 號(hào)汽油，要比調(diào)價(jià)前多花近百元，一年下來就是三四千元的額外用車開支。對(duì)于普通家庭來說，這從來都不是一筆可以忽略的小數(shù)目。

這樣的成本變化，正在悄悄扭轉(zhuǎn)無數(shù)人的購車計(jì)劃。不少原本堅(jiān)定選擇燃油車的消費(fèi)者，開始把目光轉(zhuǎn)向增程式、插電混動(dòng)或是純電車型。

在實(shí)打?qū)嵉拈_支差距面前，沒有人會(huì)和錢過不去。

這樣的場景，很容易讓人想起半個(gè)多世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）前的 1973 年，太平洋另一端的美國。同樣的加油站長龍，同樣的油價(jià)暴漲，同樣的消費(fèi)者心態(tài)轉(zhuǎn)變，最終徹底改寫了全球汽車行業(yè)的格局。

那是屬于日系燃油車的崛起傳奇。兩輪石油危機(jī)，讓原本在美國市場邊緣徘徊的日系車企，一步步站穩(wěn)腳跟，最終成長為左右全球車市的巨頭。

半個(gè)多世紀(jì)過去，歷史的輪回再次上演。新一輪的油價(jià)長期高位運(yùn)行，再次把全球車市推到了格局重構(gòu)的十字路口。只是這一次，站在舞臺(tái)中央的主角，換成了正在快速成長的電動(dòng)車。

70年代的兩次石油危機(jī)

上世紀(jì) 70 年代之前，全球汽車市場幾乎是美國車企的天下。底特律的通用、福特、克萊斯勒三大巨頭，掌控著全球汽車產(chǎn)量的半壁江山，也定義了當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的主流審美。

彼時(shí)的美國市場，油價(jià)長期處在極低的水平。1972 年，美國汽油零售價(jià)格僅為每加侖 36 美分，換算下來每升不到 10 美分。對(duì)于收入水平較高的美國人來說，油費(fèi)在日常開支里的占比幾乎可以忽略不計(jì)。

這樣的市場環(huán)境，催生了美國人對(duì)大尺寸、大排量車型的偏愛。當(dāng)時(shí)主流的美系全尺寸轎車，車身長度普遍超過 5.5 米，搭載 V8 大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里油耗普遍在 20 升以上。

就像《速度與激情》里范迪塞爾的經(jīng)典座駕 ——1970 款道奇 Charger，搭載 7.2 升 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力表現(xiàn)極為強(qiáng)勁，卻也有著極高的油耗水平。

彼時(shí)，沒人在意這樣的油耗，畢竟油太便宜了。底特律的車企們也樂得在這條路上繼續(xù)走下去，不斷推出更大、更豪華、排量更高的車型。

同一時(shí)期的日本車企，在美國市場還只是毫不起眼的邊緣角色。

1970 年，日系車在美國的市場份額還不到 4%。在大多數(shù)美國人眼里，日系車就是廉價(jià)、小巧、沒面子的代名詞，根本無法和大氣的美系車相提并論。

日本的資源環(huán)境，決定了其車企從誕生之初，就必須把省油放在核心位置。

在油價(jià)極低的年代，這些優(yōu)勢很難被美國消費(fèi)者注意到，直到 1973 年秋天。

當(dāng)年 10 月，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，為了打擊以色列及其支持者，石油輸出國組織 OPEC 宣布實(shí)施石油禁運(yùn)，暫停對(duì)西方國家的石油出口。

禁令一出，國際油價(jià)立刻出現(xiàn)了暴漲。從 1973 年 10 月到 1974 年 3 月，短短半年時(shí)間，國際原油價(jià)格從每桶 3.01 美元，暴漲到每桶 11.65 美元，漲幅接近 300%。

美國作為全球最大的石油消費(fèi)國，立刻受到了最直接的沖擊。國內(nèi)汽油價(jià)格跟著國際油價(jià)一路飆升，1974 年，美國汽油零售價(jià)漲到了每加侖 55 美分，之后還在持續(xù)上漲。

比漲價(jià)更讓美國人崩潰的，是石油供應(yīng)的短缺。很多加油站因?yàn)闆]有油可加，只能關(guān)門停業(yè)，還在營業(yè)的加油站前，排起了長達(dá)數(shù)公里的隊(duì)伍。

之前沒人在意的油耗，現(xiàn)在突然變成了購車時(shí)最核心的考量因素。

底特律的三大車企，此時(shí)卻還沒有反應(yīng)過來。他們認(rèn)為油價(jià)上漲只是暫時(shí)的，美國人對(duì)大排量車型的偏愛不會(huì)改變，依舊把主要精力放在大排量車型的生產(chǎn)上。

而早就做好準(zhǔn)備的日系車企，立刻抓住了這個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。他們把自己最省油的小型車大批量投放到美國市場，精準(zhǔn)擊中了美國消費(fèi)者對(duì)低油耗的核心需求。

市場的反饋極為熱烈。

1973 年，日系車在美國的年銷量還在 120 萬輛左右，1974 年就暴漲到了 160 萬輛，1975 年繼續(xù)保持增長，市場份額從之前的不到 4%，一舉突破了 10%。

第一次石油危機(jī)，讓日系車成功敲開了美國市場的大門，讓美國消費(fèi)者第一次認(rèn)識(shí)到，小型省油車也能滿足日常使用需求，還能省下一大筆油費(fèi)開支。

但真正讓日系車徹底站穩(wěn)腳跟的，是幾年后的第二次石油危機(jī)。

1979 年，伊朗革命爆發(fā)，隨后兩伊戰(zhàn)爭打響，中東的石油供應(yīng)再次出現(xiàn)大幅收縮，國際油價(jià)迎來第二輪暴漲。

這一次，國際油價(jià)從每桶 13 美元，一路暴漲到每桶 34 美元，漲幅超過 160%。美國國內(nèi)的汽油價(jià)格也跟著再次飆升，很多地區(qū)的汽油價(jià)格突破了每加侖 1 美元，比 1972 年漲了近兩倍。

經(jīng)歷過第一次石油危機(jī)的美國人，對(duì)油價(jià)上漲的敏感度更高了。他們清楚地意識(shí)到，油價(jià)上漲不是短期事件，很可能會(huì)長期維持在高位，換一輛省油的車，是降低長期開支的唯一辦法。

底特律的車企們，這一次依舊沒能拿出有競爭力的產(chǎn)品。他們推出的小型車，油耗表現(xiàn)依舊比不上日系車，可靠性也差了一大截，根本無法和日系車競爭。

而日系車企，借著第一次石油危機(jī)積累的市場經(jīng)驗(yàn)，推出了更符合美國消費(fèi)者需求的車型。

1980 年，日系車在美國的市場份額突破了 20%。也是在這一年，日本的汽車年產(chǎn)量達(dá)到了 1104 萬輛，超過了美國的 801 萬輛，成為了全球第一大汽車生產(chǎn)國。

從這之后，日系車的崛起之路再也無法阻擋。他們不僅在美國市場站穩(wěn)了腳跟，還把市場拓展到了歐洲、東南亞、中東、拉美等全球各個(gè)地區(qū)，靠著低油耗、高可靠性的優(yōu)勢，一步步成長為全球汽車行業(yè)的巨頭。

回頭看這段歷史，日系車能抓住機(jī)會(huì)，靠的從來不是運(yùn)氣，而是提前十幾年的技術(shù)積累和產(chǎn)品打磨。他們在油價(jià)低迷的年代，就已經(jīng)做好了應(yīng)對(duì)高油價(jià)的準(zhǔn)備，當(dāng)機(jī)會(huì)到來的時(shí)候，才能穩(wěn)穩(wěn)接住，實(shí)現(xiàn)逆襲。

如今，半個(gè)多世紀(jì)過去，石油危機(jī)帶來的汽車變革邏輯從未改變。只是當(dāng)全球再次進(jìn)入長期高油價(jià)周期，站在機(jī)遇風(fēng)口的主角，已經(jīng)從當(dāng)年的日系燃油車，變成了如今的新能源電動(dòng)車。

2026年的霍爾木茲危機(jī)

這一輪全球油價(jià)的上漲，其實(shí)從 2022 年就已經(jīng)開始顯現(xiàn)。俄烏沖突的爆發(fā)，打破了原本的全球能源供應(yīng)格局，國際原油價(jià)格一路沖高，布倫特原油期貨價(jià)格一度突破每桶 139 美元，創(chuàng)下了近十年的新高。

很多人以為，這只是地緣沖突帶來的短期波動(dòng)，等局勢緩和之后，油價(jià)就會(huì)快速回落。但事實(shí)卻和大家的預(yù)期完全相反，四年過去，國際油價(jià)依舊維持在每桶 70 到 90 美元的高位運(yùn)行，沒有出現(xiàn)明顯的回落。

與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，帶來了石油需求的持續(xù)回升。而全球常規(guī)石油的產(chǎn)能增長，已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸期，新增產(chǎn)能十分有限。供需兩端的變化，決定了這一輪油價(jià)的高位運(yùn)行，不是短期事件，而是一個(gè)長期的趨勢。

這樣的變化，正在全球范圍內(nèi)推高各個(gè)國家的成品油價(jià)格。不只是中國，歐洲的成品油價(jià)格漲幅更為明顯，德國、法國等國家的汽油零售價(jià)，換算成人民幣已經(jīng)超過每升 15 元，創(chuàng)下了歷史新高。

韓國、日本的汽油價(jià)格，也維持在每升 10 元人民幣以上的高位。即便是東南亞的泰國、印尼等新興市場國家，成品油價(jià)格也在持續(xù)上漲，給當(dāng)?shù)剀囍鲙砹瞬恍〉拈_支壓力。

即便是中東的產(chǎn)油國，也沒能避開油價(jià)上漲的影響，不少產(chǎn)油國陸續(xù)取消了燃油補(bǔ)貼，國內(nèi)的成品油價(jià)格出現(xiàn)了大幅上漲，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的用車成本，也出現(xiàn)了明顯的提升。

可以說，這一輪油價(jià)上漲，是全球性的。全球絕大多數(shù)國家的車主，都在面臨著用車成本持續(xù)激增的問題。對(duì)于大多數(shù)普通家庭來說，汽車是日常出行的剛需，無法輕易放棄，只能想辦法降低用車成本。

這個(gè)時(shí)候，電動(dòng)車在用車成本上的巨大優(yōu)勢，就被徹底凸顯了出來。

對(duì)于一個(gè)普通家庭來說，一年的行駛里程大多在 2 萬公里左右。如果開的是燃油車，就算是油耗表現(xiàn)比較優(yōu)秀的日系混動(dòng)車型，百公里油耗也要控制在 6 升左右。

按照當(dāng)前國內(nèi) 92 號(hào)汽油每升 8.5 元的價(jià)格計(jì)算，這輛燃油車一年的油費(fèi)開支，就是 10200 元。如果油價(jià)繼續(xù)上漲，突破每升 10 元，一年的油費(fèi)開支就會(huì)漲到 12000 元。

而如果開的是電動(dòng)車，用家用充電樁充電，居民用電的價(jià)格大多在每度 0.5 元左右。就算是緊湊型 SUV，百公里電耗也能控制在 15 度以內(nèi)，一年 2 萬公里的電費(fèi)開支，僅為 1500 元左右。

就算是沒有家用充電樁，只能用公共快充樁充電，電費(fèi)加上服務(wù)費(fèi)，每度電的價(jià)格在 1.5 元左右，一年的電費(fèi)開支也只有 4500 元，依舊比燃油車低了一半還多。

除了補(bǔ)能開支的巨大差距，兩者在保養(yǎng)上的開支也相差甚遠(yuǎn)。燃油車需要定期更換機(jī)油、機(jī)濾、空濾等配件，小保養(yǎng)一次就要幾百元，大保養(yǎng)一次要上千元，一年的保養(yǎng)開支至少要一千多元。

而電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)要簡單得多，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，日常保養(yǎng)只需要檢查一下電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，還有剎車、輪胎等易損件，一年的保養(yǎng)開支僅需幾百元。

把這些開支加起來，一輛電動(dòng)車一年的使用成本，比同級(jí)別的燃油車，至少能省下 8000 元以上。如果油價(jià)繼續(xù)上漲，這個(gè)差距還會(huì)進(jìn)一步拉大。五年下來，兩者的使用成本差距，就能超過 5 萬元。

這樣實(shí)打?qū)嵉拈_支差距，對(duì)于任何一個(gè)普通家庭來說，都不是一筆小數(shù)目。尤其是在當(dāng)前的消費(fèi)環(huán)境下，全球范圍內(nèi)的消費(fèi)者都在精打細(xì)算，盡可能壓縮非必要開支，用車成本的高低，已經(jīng)成為了購車決策的核心因素。

一切為了省錢

乘聯(lián)會(huì)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)超過 60% 的潛在購車用戶，把用車成本放在了購車決策的第一位，超過了品牌、動(dòng)力、空間等傳統(tǒng)的購車考量因素。

J.D.Power 發(fā)布的 2024 年全球汽車消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告也顯示，全球范圍內(nèi)，超過 55% 的燃油車車主，因?yàn)槌掷m(xù)上漲的油價(jià)，開始考慮更換電動(dòng)車。這個(gè)比例，在歐洲、日韓等油價(jià)較高的地區(qū)，還要更高。

這樣的消費(fèi)者心態(tài)轉(zhuǎn)變，和半個(gè)多世紀(jì)前石油危機(jī)時(shí)期的美國消費(fèi)者，幾乎一模一樣。當(dāng)年的美國人，因?yàn)橛蛢r(jià)暴漲，放棄了大排量的美系車，轉(zhuǎn)向了省油的日系車。如今的全球消費(fèi)者，因?yàn)橛蛢r(jià)的持續(xù)上漲，開始放棄燃油車，轉(zhuǎn)向使用成本更低的電動(dòng)車。

其實(shí)在這一輪油價(jià)暴漲的核心助推力顯現(xiàn)之前，全球電動(dòng)車市場的發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)短暫的放緩階段。不少人開始唱衰電動(dòng)車，認(rèn)為電動(dòng)車的增長已經(jīng)到頭了，油車和電車的競爭，進(jìn)入了僵持的狀態(tài)。

國內(nèi)市場的表現(xiàn)最為明顯。2023 年 12 月，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率，一度逼近 60% 的大關(guān)；但進(jìn)入 2024 年之后，1 月和 2 月的滲透率，分別回落到了 38.6% 和 44.9%。

增速放緩的原因是多方面的。新能源汽車購置稅減免政策的退坡，置換補(bǔ)貼的減少，讓電動(dòng)車的價(jià)格優(yōu)勢有所減弱。年初本身就是汽車銷售的傳統(tǒng)淡季，再加上超長春節(jié)假期的影響，消費(fèi)者的購車需求有所延后。

除此之外，為了守住市場份額，多家主流合資車企，在 2024 年年初發(fā)起了燃油車的價(jià)格戰(zhàn)，多款主流燃油車型的終端售價(jià)，出現(xiàn)了大幅下調(diào)，吸引了不少持幣觀望的消費(fèi)者。

多重因素疊加在一起，讓原本一路高歌猛進(jìn)的電動(dòng)車，增速出現(xiàn)了明顯的放緩，油電之間的競爭，進(jìn)入了焦灼的拉鋸狀態(tài)。不止是中國市場，全球其他地區(qū)的電動(dòng)車市場，也出現(xiàn)了類似的情況。

歐洲市場的新能源汽車滲透率，在 2023 年達(dá)到了 23% 左右，進(jìn)入 2024 年之后，增速明顯放緩。美國市場的新能源滲透率，依舊停留在 10% 左右，增長速度不及預(yù)期。東南亞、拉美等新興市場，新能源滲透率更是只有 5% 不到。

一時(shí)間，唱衰電動(dòng)車的聲音，在全球范圍內(nèi)此起彼伏。不少人認(rèn)為，電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸還沒有突破，消費(fèi)者的接受度已經(jīng)到了天花板，很難再繼續(xù)快速增長。

但持續(xù)上漲的油價(jià)，給電動(dòng)車的發(fā)展，帶來了最強(qiáng)勁的助推力。就像半個(gè)多世紀(jì)前，石油危機(jī)給日系車帶來的機(jī)會(huì)一樣，這一輪油價(jià)的長期上漲，徹底打破了油電之間的僵持局面，給電動(dòng)車打開了全新的增長空間。

很多原本持幣觀望的消費(fèi)者，原本還在油車和電車之間猶豫，持續(xù)上漲的油價(jià)，讓他們徹底下定了選擇電動(dòng)車的決心。很多原本堅(jiān)定選擇燃油車的消費(fèi)者，也開始重新審視自己的購車計(jì)劃，把電動(dòng)車納入了考慮范圍。

上海的一位互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)從業(yè)者告訴91che，他原本計(jì)劃下一輛車依舊選擇燃油車，但在算了一筆賬后放棄了，他說，“每月通勤 1500 公里，油價(jià)上調(diào)之后，每月要多花三百多元油費(fèi)，如果油價(jià)繼續(xù)上漲，開支還會(huì)進(jìn)一步增加，舍不得了。”

這樣的成本壓力，讓他開始把目光轉(zhuǎn)向增程式和插電混動(dòng)車型。日常通勤用電，成本極低，長途出行用油，沒有續(xù)航焦慮，完美平衡了使用成本和出行需求。

這樣的心態(tài)轉(zhuǎn)變，不是個(gè)例。在全國，乃至全球范圍內(nèi)，有無數(shù)的消費(fèi)者，正在因?yàn)槌掷m(xù)上漲的油價(jià)，改變自己的購車選擇。高油價(jià)帶來的用車成本壓力，正在成為推動(dòng)消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的最核心催化劑。

分析人士指出，3 月中旬的這一輪油價(jià)上調(diào)，還會(huì)給 4 月及之后的新能源汽車銷量，帶來進(jìn)一步的助推作用，再加上各大車企陸續(xù)推出的全新車型，各地陸續(xù)落地的置換補(bǔ)貼政策，電動(dòng)車的增長勢頭，已經(jīng)再次被點(diǎn)燃。

你的下一輛車，會(huì)是電動(dòng)車嗎？