2026兩會(huì)車企代表提議，充滿科技感

自動(dòng)駕駛、低空經(jīng)濟(jì)、全球化戰(zhàn)略，多元化跨領(lǐng)域已成為中國(guó)車企無(wú)法避開的發(fā)展路徑。今年兩會(huì)期間，各車企代表對(duì)于汽車行業(yè)的發(fā)展建議同樣沒(méi)有離開這幾項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容。

其中，自動(dòng)駕駛作為汽車科技企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容，被多位代表提及。同時(shí)，汽車出海作為近幾年來(lái)熱度居高的議題，同樣受到關(guān)注。

自動(dòng)駕駛，今年最重要的議題？

包括廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)馮興亞、小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在內(nèi)的車企代表提出了關(guān)于自動(dòng)駕駛方面的提議，但二者的提議稍有差別。

馮興亞建議，加快完善L3級(jí)自動(dòng)駕駛面向C段的商業(yè)化落地，并推動(dòng)L4級(jí)批量示范運(yùn)營(yíng)，同時(shí)構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)與測(cè)評(píng)體系，破解法規(guī)缺失難題。而何小鵬則主張推動(dòng)自動(dòng)駕駛從L2直接向L4跨越式發(fā)展，簡(jiǎn)化L3過(guò)渡環(huán)節(jié)，搶占全球智能出行先機(jī)。二者對(duì)于自動(dòng)駕駛的觀點(diǎn)差異，在于L3是否重要。對(duì)于這點(diǎn)，其實(shí)答案就藏在用戶需求和市場(chǎng)反饋中。

L3與L4最大的區(qū)別就在于L3屬于有條件自動(dòng)駕駛，駕駛員需要隨時(shí)接管車輛，而L4駕駛員則可以將車完全交給電腦。責(zé)任劃分上，L3是人車共擔(dān)原則，面對(duì)交通事故時(shí)，駕駛員需要負(fù)主要責(zé)任。而L4則是車輛100%擔(dān)責(zé)，駕駛員無(wú)需負(fù)責(zé)。

從責(zé)任劃分的角度上，L3自動(dòng)駕駛的功能性以及最后實(shí)現(xiàn)的效果，對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)與目前L2級(jí)高階輔助駕駛無(wú)異，相當(dāng)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛在功能性上比L2更自主，但責(zé)任劃分上與L2幾乎相同，對(duì)于駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)也就相差無(wú)幾。而L4則更為人性化，在車輛負(fù)全責(zé)的情況下意味著責(zé)任劃分更加清晰，以及對(duì)于自動(dòng)駕駛的規(guī)格要求更高，這對(duì)于法規(guī)、駕乘人員，甚至是其他車輛和行人的利益保護(hù)都更加完善。

也就是說(shuō)，L3對(duì)于法規(guī)和道路交通安全的推動(dòng)效果并不會(huì)特別明顯，這項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)更像是讓車企在智駕行業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中喘了一口氣，有更多布局下一級(jí)別自動(dòng)駕駛的時(shí)間。而真正能夠倒逼法規(guī)完善，以及對(duì)道路交通安全有顯著提升的，只有完善L4的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

汽車出海，今年仍是重中之重

關(guān)于汽車出海和全球化布局問(wèn)題，包括馮興亞、長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群、賽力斯董事長(zhǎng)張興海等車企代表對(duì)此提出建議。

馮興亞表示，建議構(gòu)建出海合規(guī)服務(wù)體系，推動(dòng)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際接軌，助力中國(guó)汽車從“出口大國(guó)”邁向“全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者”。

朱華榮則從數(shù)據(jù)層面出發(fā)，提出由工信部牽頭建立海外汽車市場(chǎng)共性數(shù)據(jù)庫(kù)，搭建風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，助力企業(yè)精準(zhǔn)出海的建議。

曾毓群提出，主張加大研發(fā)投入，推動(dòng)中國(guó)電池技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)走向全球；張興海則聚焦智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高水平出海，強(qiáng)調(diào)從“走出去”到“走上去”的戰(zhàn)略升級(jí)。

總結(jié)幾位代表對(duì)于出海問(wèn)題的建議，中心思想即中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要在國(guó)外做大做強(qiáng)，不僅需要依靠大批量的產(chǎn)品出口，還需要深耕國(guó)外市場(chǎng)，從產(chǎn)業(yè)鏈、先發(fā)技術(shù)，到研發(fā)生產(chǎn)制造，在全球主流汽車市場(chǎng)都能看到我們?cè)纳碛啊?/p>

2024年，中國(guó)汽車出口量達(dá)到585萬(wàn)輛，首次超越日本成為全球第一大汽車出口國(guó)。2025年，中國(guó)汽車再進(jìn)一步，出口總數(shù)超過(guò)700萬(wàn)輛，其中不乏多款外國(guó)品牌中國(guó)制造反哺全球的案例。足以看出中國(guó)汽車行業(yè)在全產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)汽車已連續(xù)兩年全球出口量第一，目前的挑戰(zhàn)可能不再是出口量的問(wèn)題。參考外國(guó)品牌的全球化進(jìn)程，例如豐田在東盟和北美的發(fā)展歷程，不僅是要做當(dāng)?shù)赜脩粽J(rèn)可的產(chǎn)品，更重要的是，其有能力將核心產(chǎn)業(yè)布局全部延伸到相應(yīng)地區(qū)，相當(dāng)于把日本本土的產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)制到其他地區(qū)。

中國(guó)車企想實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量出海，也需要有這樣的能力。目前，包括長(zhǎng)安、奇瑞、廣汽、比亞迪等車企在國(guó)外都設(shè)有研究院或工廠，但想要達(dá)成類似豐田的全球化體系，則需要從研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、供應(yīng)體系以及整車全生命周期的服務(wù)體系四大方面做好建設(shè)。尤其是對(duì)于新能源產(chǎn)品，解決電池回收問(wèn)題，智駕滿足當(dāng)?shù)匕踩蛿?shù)據(jù)法規(guī)等，這些層面都是未來(lái)中國(guó)車企能否真正實(shí)現(xiàn)走出去的難題。

低空經(jīng)濟(jì)、人形機(jī)器人，未來(lái)產(chǎn)業(yè)布局提上日程

何小鵬建議，優(yōu)化低空空域管理與飛行汽車稅收政策，支持產(chǎn)業(yè)落地；雷軍提議，加快推動(dòng)通用人形機(jī)器人在智能制造中應(yīng)用，突破工程化難題，形成規(guī)模化條件；馮興亞則表示，建議將低空經(jīng)濟(jì)納入“十五五”規(guī)劃，構(gòu)建城市低空走廊，健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，拓展物流、急救等應(yīng)用場(chǎng)景。

小鵬汽車很早就進(jìn)行了低空經(jīng)濟(jì)的布局，旗下飛行汽車公司小鵬匯天已進(jìn)入量產(chǎn)沖刺階段，其全球首款分體式飛行汽車“陸地航母”計(jì)劃于2026年內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化交付。截至2025年10月，“陸地航母”已獲超7000臺(tái)定金訂單，其中90%來(lái)自國(guó)內(nèi)用戶。

廣汽集團(tuán)同樣很早就布局了飛行汽車，旗下飛行汽車品牌高域GOVE已在廣州建成工廠，多款產(chǎn)品進(jìn)入適航審定階段。根據(jù)規(guī)劃，廣汽高域計(jì)劃于2026年3月實(shí)現(xiàn)首臺(tái)機(jī)下線，2027年在大灣區(qū)2—3座城市啟動(dòng)示范運(yùn)行。

人形機(jī)器人方面，包括小鵬、廣汽、奇瑞、小米等企業(yè)已經(jīng)亮相或應(yīng)用了人形機(jī)器人，而比亞迪、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、上汽集團(tuán)以及理想汽車等企業(yè)相繼布局人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。

車企布局人形機(jī)器人或許有三大考慮，一是智能汽車與人形機(jī)器人可共享電機(jī)、電控、傳感器、AI算法等核心部件，通用比例超60%，技術(shù)可遷移復(fù)用；二是人形機(jī)器人可替代高危、重復(fù)性崗位，實(shí)現(xiàn)降本增效；三是有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2035年人形機(jī)器人全球市場(chǎng)規(guī)模龐大，車企可將其視為第二增長(zhǎng)點(diǎn)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)車企來(lái)說(shuō)，人形機(jī)器人帶來(lái)的最大價(jià)值就是降本增效和增加營(yíng)收，隨著人們對(duì)科技的不斷追求，人形機(jī)器人一定能成為與智能汽車相提并論的智能化日常使用設(shè)備。