上海
自有關梅賽德斯和紅牛在 2026 年引擎規則中發現“技術漏洞”的消息傳出以來，已經過去三天。
至目前，無論是相關車隊，還是 FIA 國際汽聯方面，均未對這一傳聞作出否認。相反，從 FIA 釋放出的信息來看，他們正在對這一情況保持高度關注，并進行密切監控。
整件事的核心，圍繞的是2026 年新增的一項引擎最大壓縮比限制。
相關條款為C5.4.3，原文規定如下：
“引擎任一氣缸的幾何壓縮比不得高于 16.0。壓縮比的測量方法由各動力單元制造商依據 FIA 文件 FIA-F1-DOC-C042 制定，并在環境溫度下執行。該測量流程須經 FIA 技術部門批準，并納入動力單元的同源化文件中。”
在舊規則體系中，燃油壓縮比的上限為18:1。
2026 年之所以下調至16:1，FIA 給出的官方理由是：降低技術門檻，以吸引更多新制造商加入。
壓縮比是內燃機最重要的參數之一，它描述的是活塞行程中，單個氣缸內部最大容積與最小容積之間的比值。換句話說，它反映了發動機對空氣與燃油混合氣的壓縮能力。
在其他條件相同的情況下，壓縮比越高，發動機在效率方面的工作區間就越理想，其結果要么是在相同燃油消耗下獲得更大的有效功率，要么是在相同馬力輸出下實現更低的油耗。
目前，FIA 對壓縮比的檢測流程是在引擎“冷機”狀態下進行的。而傳聞中提到，一些制造商——外界點名的是梅賽德斯和紅牛——找到了規則中的“灰色地帶”，使引擎在實際運轉狀態下，壓縮比重新回到接近18:1的水平。
簡而言之，這是一種極其復雜且巧妙的技術方案，而 FIA 并未能及時在規則層面加以限制。
據消息人士透露，利用燃油壓縮比限制所帶來的性能收益，在極端情況下可能高達每圈 0.4 秒。這意味著，任何未能利用這一“灰色地帶”的車隊，其在 2026 賽季的競爭力，可能從起步階段就處于明顯劣勢。
今日，《羅馬體育報》在一篇報道中寫道：
“大約 7 個月前，一名從梅賽德斯跳槽至紅牛動力總成（RBPT）的工程師，揭露了這一技術秘密，隨后紅牛也嘗試復刻這一系統。”
不過，該報道稱，梅賽德斯與紅牛之間仍存在實質性差異：梅賽德斯圍繞這一方案的研發已經持續一年之久，幾乎沒有退路；而紅牛方面，則仍保留一定的技術回旋空間。
如果這一消息屬實，影響將不僅限于梅賽德斯廠隊本身，還會波及所有使用奔馳動力單元的客戶車隊，包括新科世界冠軍邁凱輪、威廉姆斯，以及從 2026 年起轉投奔馳陣營的Alpine車隊。
FIA 于上周四召開了全體會議。據悉，包括法拉利和本田在內的多家發動機制造商，甚至還有紅牛自身以及奧迪，都對當前局勢表達了強烈不滿，并要求 FIA 立即給出明確解釋。
目前，FIA 正處于進退兩難的境地：
若選擇禁止，可能讓多達4支車隊瞬間陷入競爭劣勢；
若選擇放行，則幾乎必然引發一連串抗議與申訴。
據傳，各方正在商討一個所謂的“折中方案”：允許梅賽德斯動力單元在2026 年暫時使用這一存在爭議的技術方案參賽，前提是奔馳需提供正式書面保證，確保在2027 年徹底整改，并回到完全合規的標準。
但可以預見的是，這樣的解決方式，幾乎不會得到其他任何車隊的認可。
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