河南
過去兩個月，油車銷量占比持續(xù)下滑。
買油車的人越來越少，銷量只占到市場總銷量的37%左右，100個人里，還在堅持買油車的人只有37個。
去年同期，這個數(shù)據(jù)是47。
也就是說，短短一年時間，油車被市場剝離的速度遠遠超乎行業(yè)認知，油車在市場中存活了100多年，單單在國內市場，已經(jīng)成為了“可有可無”的消費品。
的確，從四大動力結構來看，銷量占比從高到低，依次為：
純電：42.2%
燃油：37.1%
插混：17.3%
增程：3.4%
買純電的人遠遠多于油車消費群體，插混、增程兩大類技術路線消費者累計也有20%左右，這足以說明問題。
當然，你說油車會消失嗎？當然不會，但是油車的消費群體會越來越少，我們問了10個“油轉電”的消費者，聽了聽他們的真實感受。
一部分人不買油車，是因為已經(jīng)開了十幾年油車，對油車的駕駛感受沒有“再購買”的興致，他們需要更安靜、更科技的用車生活。
的確，在這點上，還需要依靠變速箱轉化動力的油車架構，做不到和電車一樣的絲滑、安靜、迅猛。
油車有問題嗎？ 沒有，只是發(fā)動機+變速箱的動力結構，沒有吸引“換購群體”的能力了。
比如說我采訪了一位寶馬3系（參數(shù)丨圖片）車主，換了一臺Model Y，以他的預算，完全有能力選擇一臺全新的寶馬5系。
但給我的回答是：新5系和老3系，在駕駛上有什么本質區(qū)別嗎？
有量變，但是達不到質變的標準，還是2.0T的動力系統(tǒng)，還是似曾相識的駕駛體驗感，這種升級、改變，遠遠達不到Model Y帶給他的不同感。
另一位車主換電車，理由更加簡單。
他每年開車強度在3萬公里左右，幾乎每天是100公里，也就是說加油的成本每天50塊錢，換電車之后每天成本只需要8塊錢左右。
3萬公里一年，每年節(jié)省油費1萬多這種看得見的改變，的確在日常生活中能帶來很多正面情緒。
他也懂后期換電池包有點貴，也懂后期一次性開支，遠比日常的涓涓細流花銷更大，但他買的電車也就7萬塊錢。
過去開10萬的油車，每年油費1萬多，現(xiàn)在開7萬多的電車，每年電費2000塊錢。
這種節(jié)省所有人都看得見，只要他的電車能開7年，這筆賬就是賺的，而且在日常用車過程中，也能帶來更多的便利性。
比如說冬天提前打開暖風、夏天提前打開冷風，比如說加速更快、座艙更安靜，也不需要保養(yǎng)，這些都是油車沒有的優(yōu)勢。
你說油車不好嗎？完全不是。
畢竟，還有20%的消費者，買的是PHEV、REEV，這些車都是帶發(fā)動機的，我一直都認為這些車都是油車，這部分消費者之所以不買油車，原因更簡單。
傳統(tǒng)油車不帶電池包，純粹依靠燃油驅動，在混動技術架構面前，就是一種“結構性缺陷”。
不帶電，意味著在低速、起步、掉頭這種工況下，內燃機必須要在熱效率極低的狀態(tài)驅動，能耗非常高。
不帶電，也意味著座艙的娛樂化屬性，沒有辦法直接提升，音響系統(tǒng)、語音系統(tǒng)、大燈系統(tǒng)、座椅按摩、冰箱等，日常使用功率在1kW以上，傳統(tǒng)油車根本提供不了這種功率。
不帶電，更意味著沒有駕駛輔助系統(tǒng)。一套強勢的、好用的、主流的駕駛輔助系統(tǒng)工作功率已經(jīng)在2kW。
所以很簡單，傳統(tǒng)油車沒有電池包，就意味著在如今的市場中就是有“結構性缺失”，吸引最基礎的、傳統(tǒng)、有工具需求消費者尚可。
但對于那些追求更多的換購群體來說，吸引力并不大。
結論還是最初的樣子，發(fā)動機+變速箱這種最原始的油車還會有市場，但還會被壓縮，而那些“有電池包”的車，會越來越受歡迎。
插混也好、增程也行，這些其實都是油車下一個階段的發(fā)展方向，帶電之后，體驗感完全不同。
所以沒人拒絕油車，“油轉電”的消費者，拒絕的其實是太基礎的用車生活，他們想要的體驗感，更多更豐富。
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