燃油車價格體系崩盤：大幅降價失效 銷量連續兩月暴跌近40%

記者 周菊

瘋狂降價，卻未能換來銷量的回暖，這是2026年發生在燃油車市場的殘酷現實。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會”）的數據顯示，5月常規燃油乘用車零售量為56萬輛，同比下滑39%。其中，自主品牌下滑39%，主流合資品牌下滑41%，豪華品牌也未能幸免，下降31%。這已是燃油車連續第二個月遭遇30%以上的同比大跌，4月零售為53萬輛，同比降幅37%。

市場份額連續兩個月跌破40%，燃油車的銷量降速之快、幅度之大，前所未有。在5月的汽車月度銷量前十名中，燃油車已蹤影全無，取而代之的是清一色的新能源車。

燃油車銷量連續第二個月遭遇30%以上的同比大跌，圖為加油（資料圖）

當下的燃油車，猶如一幢搖搖欲墜的大廈，而被打亂的價格體系正是那根被抽掉的地基，讓整個軀干走向坍塌。乘聯會數據顯示，5月常規燃油車新車降價車型均價16.6萬元，算術平均降價達2.5萬元，降幅14.9%。2026年1—5月，常規燃油車新車降價車型均價22.3萬元，算術平均降價3.3萬元，降幅14.6%。5月傳統燃油車促銷力度回升至22.5%，且已連續一年多維持在23%左右的高位。

降價力度空前，市場卻用連續兩個月超30%的跌幅予以回應。燃油車市場正在陷入一個難以破解的死亡循環：降價越狠，銷量越差，消費者越觀望，正常的價格調節機制逼近失靈。這已經不是簡單的市場萎縮，而更像是一場體系性的崩潰。

身份轉折：從“排隊加價”到“甩賣清倉”

燃油車大降價，在最近一段時間頻繁發生。那些曾經的“神車”，已盡數加入降價行列：曾穩居10萬元級家轎“常青樹”的日產軒逸，低配裸車價已降至6.18萬元，部分經銷商報價甚至只有5萬多元；昔日的B級轎車標桿本田雅閣，終端裸車價跌至11萬元出頭，徹底告別此前十七八萬元的起售門檻;曾經的豪華三強BBA，車型降幅最高達20%，“12萬元就能擁有BBA”已不再是玩笑。

全行業對燃油車企業的業務轉型早有預期，但大多觀點認為，新能源替代燃油車將是一個漫長的過程。今天的市場變化則說明，這并非一個線性的過程，而是跳躍式的。

回望7年前的2019年，那是燃油車在中國市場最高光的時候。占據燃油車市場絕對優勢的大批合資企業，賣車就像開了“印鈔機”一般，日進斗金。熱門合資車型加價賣車，成為當時市場的真實寫照：加價數萬元的本田CR-V、豐田漢蘭達，加價數十萬的豐田埃爾法，無一不受消費者追捧。僅僅是加價還不夠，消費者往往要”托關系”“找門路”才能買到。彼時，中國市場燃油乘用車市場份額超過95%。

但自2020年起，市場的劇本急劇變化，新能源汽車的滲透率連年攀升，燃油車的市場份額則節節失守。

2025年，傳統燃油車國內零售量下降至1093.5萬輛，同比下滑約9%，銷量已不足巔峰時期的一半。盡管如此，不少燃油車企業仍堅持不打價格戰，以確保品牌的價格體系健康。保時捷、寶馬、奔馳等品牌均釋放過不參與降價的信號，“質大于量”成為這些頭部燃油車品牌的市場底線。

進入2026年以后，市場還一度出現燃油車量價反彈的現象。1—2月，由于新能源購置稅減免政策退坡，新能源車銷量受到抑制，燃油車市占率一度反彈至60%以上。但這被證明是一個短期的”回光返照”，4月、5月的連續暴跌和大幅降價，宣告燃油車進入一個“降價求生”的全新階段。

經銷商的庫存高企，成為壓垮燃油車價格體系的最后一根稻草。中國汽車流通協會數據顯示，2026年5月汽車經銷商綜合庫存系數為1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒線。庫存預警指數為57.9%，已連續47個月處于50%榮枯線之上。據上述數據推算，5月末經銷商庫存總量達到250萬輛。

2026年3月18日，閔行區吳中路一家寶馬4S店顧客寥寥，銷售人員專注直播以獲客（圖/解放日報 李茂君攝）

“持續的高庫存壓力下，‘兩新’政策刺激效果邊際遞減，國際油價持續攀升，多家燃油車經銷商和車企開啟降價。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對經濟觀察報表示，此次降價幅度大，還因為包含了企業補貼和經銷商優惠。她指出，雖然年初相關機構出臺了《汽車行業價格行為合規指南》，禁止企業以低于成本價銷售，但處理積壓商品除外，因此在高庫存情況下可能不構成違規。

政策層面則給出了清庫存的明確倒計時。根據規定，國六B排放標準將在2026年7月1日正式全面實施，這意味著經銷商必須在6月30日前清空所有國六A車型，否則無法合法上牌。據行業有關統計，當前市場上還有超過100萬輛國六A車型。有經銷商反映，平均每賣一臺國六A燃油車虧損1萬多元，豪華品牌虧損3萬元以上。不過郎學紅指出，國六B因素并非主因，大部分地區早已切換完成。

根本原因在于燃油車自身系統性的競爭力衰退，已無法應對新能源汽車帶來的消費替代和擠壓。燃油車曾經構建起完備的產品形態、森嚴的價格體系及象征身份地位的品牌附加值，但這一切在新能源、智能化車型的攻勢下，被全盤解構。

乘聯會秘書長崔東樹對經濟觀察報分析稱：“燃油車此輪大幅降價并非單純促銷，而是多重因素疊加——產能過剩、庫存高企、合資品牌電動化轉型滯后。消費者普遍預判高油價下綜合性價比不高，疊加保值率持續走低，持幣觀望情緒濃厚；新能源汽車全面搶占主流市場，智能化體驗差距明顯，單純降價無法挽回流失需求。”

數據印證了這一判斷：2025年新能源汽車市場占有率已從2017年的不到3%飆突破50%，今年再破60%。“電動車不僅在性能上快速進化，價格也持續走低，兩股力量讓燃油車愈發困難。消費觀念迭代，電動汽車被視為時尚、先進，而燃油車被定義為傳統、老舊，降價獲客實屬無奈。”勝利鳥戰略咨詢總監周旭對經濟觀察報表示。“除了上述原因外，企業的迷失、戰略定力的缺失也是價格崩盤的原因之一。”汽車行業資深分析師梅松林補充道，“車子賣不動，就大幅降價；過一段時間銷量又走不動，再次從價格上動刀。如此往復、惡性循環，價格不斷突破底線，但消費者不知道明天是否還會更低。這種不確定性本身，就在摧毀需求。”

連鎖反應：生態快速坍塌

燃油車在市場價格上的節節敗退，已引發整個生態鏈的劇烈震蕩。這不是局部的困難，而是系統性的“死亡螺旋”。

以燃油車為銷售主力的合資車企成為重災區。十年前的2017年，車企銷量TOP10中，上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾穩居前三，體量均在200萬輛上下；東風日產、長安福特、北京現代等同樣風光無限。然而不到十年，市場座次已經天翻地覆。2025年，除大眾和豐田勉強穩住基本盤，其他合資車企均慘淡掙扎：本田在華銷量僅64.53萬輛，同比暴跌24.28%，較2020年巔峰縮水近百萬輛；日產累計約65.3萬輛，同比下降6.26%；上汽通用僅銷售56.2萬輛，不足2017年巔峰的零頭。豪華陣營同樣未能幸免：奔馳在華下滑19%，寶馬下滑12.5%，奧迪下滑2.9%。這樣的戰績讓合資品牌徹底失去了“定價權”，被迫以價換量，但降得越狠，傷得越重。

其次，此前滿負荷運轉的工廠遭遇產能空置，廠房、產線、設備全部變成了負資產。在燃油車鼎盛時期，車企拿地建廠的消息幾乎每月都在刷屏，地方政府為上馬汽車項目，不惜以零地價、稅收減免、配套補貼等優厚條件爭搶項目落地，頭部合資品牌在華產能超過百萬輛。然而，隨著銷量銳減，曾經的標桿工廠一座座被關停。例如，上汽通用沈陽北盛工廠關閉，上汽大眾南京工廠關閉，本田宣布削減廣州、武漢兩地燃油車產能，北京現代滄州工廠、重慶工廠相繼出售或轉產新能源...這些曾被視為“掌上明珠”的燃油車工廠，如今淪為燙手山芋。

圖為上汽大眾南京工廠（資料圖）

整車企業的收縮，引發經銷商渠道的連鎖反應，燃油車制造、銷售、服務的全鏈條都卷入了“塌方式”的洗牌中。因銷量下滑、價格倒掛，燃油車經銷商的盈利水平快速惡化，2025年盈利比例已降至23.5%。退網潮同步席卷全國，2025年全國4S店退網數量突破4400家，其中豪華品牌占比超過20%。在此期間，經銷商“維權”事件不斷，例如2025年，保時捷中國經銷商聯合向德國總部發函，要求現金補償、停止強制壓庫，部分經銷商威脅暫停提車甚至集體退網。

如果說車企的關廠減產和經銷商的虧本賣車是“前院失火”，那么二手車陣地的失守，則意味著燃油車價值體系的“后方糧草庫”也被點燃。據行業媒體報道，多地二手車商反映，燃油二手車價格正以每月近10%的速度下滑，部分車型出現“骨折式”清倉。中國汽車流通協會的數據顯示，燃油車新車終端的持續降價內卷，直接拉低了二手車整體行情，中高端市場（中大型轎車、中大型SUV）受沖擊最為明顯，保值率降幅較大。二手車市場本是燃油車價值體系的“穩定器”，二手車高保值率可為品牌和新車價格背書，但如今這一最后的堡壘也被瓦解。

走向何處：不可逆的小眾化歸宿

從曾經的輝煌到今天的沒落，燃油車的興衰，象征著一個舊時代的落幕和一個新時代的開啟。等待燃油車企業的，已不是一場暫時的困難，而是根本性的生存挑戰。

行業觀點普遍認為，在新能源汽車和燃油車的攻防過程中，兩者將會長期并存，燃油車不會在短期內消失。這取決于燃油車仍有其特殊的使用場景，尤其是在全球市場還有發展空間。盡管如此，這并不意味著，在經歷價格體系的垮塌后，燃油車還有機會重返往日榮光。

“燃油車整體價格很難回升，上漲難度極大。當前庫存高、新能源持續擠壓、車企縮減燃油車研發，疊加消費者降價預期，未來1—2年多數家用燃油車只會低位震蕩、優惠小幅收窄，難回昔日價位。”崔東樹明確表示。梅松林也持相似觀點：“如果產品不發生大的變化，降下去的價格很難再升上來。燃油車還是要在技術產品上下功夫，提升產品本身的魅力和競爭力，通過價值的提升來穩住價格甚至提升價格。”

作為一個整體看，燃油車量價齊跌的趨勢難以逆轉，但具體到不同的細分市場，仍有一些結構性的機會。崔東樹表示，中低端家用車型、入門豪華車型價格已探底，但高端豪華、硬派越野等細分品類仍有支撐。中長期看，普通家用油車價格持續走弱，而高端大排量、硬派越野等小眾車型因供給收縮，價格反而會更堅挺甚至微漲。

當下的市場結構，也在佐證“燃油車的衰落并非均勻分布”的趨勢。合資陣營、豪華陣營快速縮水，但自主品牌反而在燃油車方面可圈可點。2025年燃油車銷量前十的車型中，自主品牌占了5席，在燃油SUV領域自主品牌市場份額已超50%。在車企端，燃油車正加速向“少數強者”集中：奇瑞、吉利、長安、長城四家自主車企，加上大眾、豐田，構成了燃油車市場的新秩序。但與新能源車相比，燃油車領域已再難出現現象級的爆款車型。

從更長遠的維度看，燃油車并不會消亡，而是將蛻化成小眾化的高端消費品。崔東樹預測，2026年燃油車銷量占比約35%—38%，2030年跌到20%，2035年前后占比降至10%以內，退出主流賽道，這比其此前預測的比例更低。郎學紅則預計，“到‘十五五’末，新能源汽車（含PHEV）占比將超過70%，甚至接近80%。基于國家能源發展多元化戰略，生物燃料、氫燃料等內燃機形式仍會存在。”

事實上，作為燃油車的“心臟”，內燃機在新能源時代并沒有消失，而是換了一種活法，最顯著的表現是“混動專用發動機”的崛起。進入2026年來，多家中國品牌車企宣布加碼混動賽道：長安汽車發布“藍鯨超擎混動”技術，宣稱要讓內燃機轉變為最高效的“能量轉換器”；吉利汽車推出“i-HEV智擎混動”；長城汽車的檸檬混動DHT也在持續迭代。在這些混動系統中，內燃機不再直接驅動車輪，而是退居后方專注發電或輔助動力，繼續支持汽車產業的多元轉型。

對于燃油車的未來，梅松林給出了一個意味深長的判斷：“智能新能源車固然是趨勢，但物極必反是世界的基本規律。未來燃油車會有一定的回調，市場會重新客觀看待燃油車。隨著智能化的落地，燃油車也會找到它應有的市場空間。發動機的轟鳴聲還會長期響下去。”其指出，燃油車車企當前第一要務是生存，而不是拼表面上的銷量數字。留在牌桌上，不被新能源車潮流沖擊出局，是當前的戰略核心。

車企也并未完全拋棄燃油車，而是不斷進行著升級，等待新的機會。奇瑞以“中國新燃油”戰略升級燃油車體驗，奧迪等合資車企也在為燃油車加注智能化功能。至少，在海外市場，燃油車還有較強的競爭力，這對于立志于全球化發展的中國企業而言，是不能輕易丟失的陣地。