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網易汽車6月16日報道 北京車展第一次見到smart精靈（參數丨圖片）#6的時候，以為大家討論最多的會是參數。畢竟這是一個幾乎被配置表統治的時代。比如800V、高壓平臺、激光雷達、城區NOA、空氣懸架、冰箱彩電大沙發……
過去兩年，中國新能源市場最習慣的競爭方式，就是把配置一項一項擺出來，再把價格一項一項打下去。
但幾個月過去，精靈#6在社交平臺上最出圈的話題，卻是另一件事。有人說先開精靈6，好事隨其后。有人說這是沒有續航焦慮的小米SU7。還有人說終于有一臺看起來不像網約車的新能源轎車了。
這些評價未必專業，卻很真實。
它們共同指向一個現象——越來越多消費者已經不再嚴格區分純電、增程、插混之間的技術路線。
尤其是在京津冀、長三角、珠三角這樣的核心城市群，當補能焦慮逐漸被解決之后，用戶首先考慮的往往已經不是動力形式，而是品牌、設計，以及這臺車是否符合自己的個性表達。
某種意義上說，smart #6踩中的，正是這樣一個變化中的市場。
對于精靈6號，smart給出的定義是“豪華掀背轎車”，聽起來像一個產品定位。但在和smart的交流過程中，越來越覺得這更像一種市場判斷。
因為在20萬元級新能源市場，幾乎所有品牌都在向同一個方向靠攏。大家都在追求最長續航、最大空間、最多配置。結果是，當遮住車標之后，很多產品已經很難第一時間認出是誰。
在采訪中，smart中國營銷公司CEO易寒提到一個有意思的細節：最初團隊也試圖尋找精靈6號最直接的競品，但后來發現，用戶根本不是這樣思考的。
消費者并不會嚴格按照動力形式劃分陣營，他們會先劃定一個預算區間，再劃定幾個自己認可的品牌，然后從中挑選最符合審美和個性的產品。
于是，精靈6號同時出現在Model 3、小米SU7甚至傳統豪華品牌燃油車用戶的備選名單里。
這意味著一個重要變化：汽車市場正在從技術競爭，重新回到品牌競爭。
smart的機會來了嗎？
整個采訪里，佟湘北幾乎用了半場時間解釋smart的品牌DNA。
在他看來，smart必須堅持三件事情。
第一是設計。
不是因為奔馳設計一定比別人好，而是因為原創設計越來越難。在一個“致敬”盛行的時代，堅持做原創往往意味著承擔更高風險。
第二是安全。
采訪中，佟湘北講了一個故事。一位精靈1號車主因為AEB避免了一次嚴重事故，事后專門寫郵件感謝smart團隊。這種故事聽起來不像營銷案例。反而更像一家企業為什么堅持投入某件事情的原因。因為安全很難成為銷量爆點，卻是真正決定品牌底色的東西。
第三是駕駛樂趣。
這是smart從兩座時代就留下來的傳統。
很多人覺得新能源時代，性能越來越容易獲得，但實際上，同樣的平臺、同樣的電機、同樣的供應商體系，不同品牌最終呈現出來的駕駛感受依然完全不同。
正如佟湘北所說：同樣的食材，不同廚師做出來就是不同味道。某種程度上，這也是smart反復強調品牌DNA的原因。因為當供應鏈越來越趨同之后，真正難復制的東西，恰恰是品牌積累。
直到今天，在場的很多人對于smart最深刻的記憶，依然停留在fortwo時代。
這幾年隨著#1、#3、#5號、#6的陸續推出，圍繞smart最大的爭議始終沒有消失：車越來越大了，它還是smart嗎？
對此，smart給出的回答很坦率。兩座車從來不是smart的全部，但兩座車確實是smart的圖騰。
更重要的是，純電時代做一臺真正意義上的兩座車，遠比很多人想象中困難。安全、續航、重量、空間和駕駛樂趣之間，幾乎處處都是矛盾。
也正因為如此，smart沒有在轉型之初就推出兩座產品。而是在經歷#1、#3、#5、#6之后，才終于開發出專屬于兩座車型的ECA架構。換句話說。兩座smart之所以來得晚，不是因為它不重要。恰恰是因為它太重要了。
過去兩年，“合資”幾乎成了一個被反復唱衰的詞。但smart似乎正在成為一個例外，原因并不復雜。
傳統合資模式的問題，本質上是燃油車時代的問題，而smart從誕生開始，就是按照新能源邏輯重建的品牌——奔馳負責設計與品牌，吉利負責技術、供應鏈和制造。雙方共同參與產品開發。這種模式很難簡單歸類為傳統合資。
采訪中，佟湘北把smart形容為“奔馳養大的孩子”。這個比喻或許不夠嚴謹，但足夠形象，對于奔馳來說，這是一次品牌年輕化的延續。對于吉利來說，這是全球化能力的輸出，而對于smart來說，則是一種新的生存方式。
過去幾年，中國新能源市場最擅長制造爆款，但越來越少品牌愿意花時間塑造自己。大家更習慣討論續航、算力、激光雷達數量以及價格戰，而smart試圖證明另一件事：當技術越來越接近之后，人們最終記住的，依然會是品牌本身。
精靈6號未必會成為市場上最暢銷的那臺車，但它至少讓人重新開始討論一個問題：在這個時代，還有沒有品牌愿意堅持做自己？
如果有的話，smart或許算一個。
其實對于smart，還有一個容易被忽略的細節。在很多人的印象里，smart如今最大的挑戰來自中國市場，但實際上，今年smart最亮眼的增長，發生在歐洲。
采訪中，佟湘北透露，今年歐洲市場的訂單量和交付量已經超過中國大陸市場。這個變化背后，折射出smart一個特殊的身份：它既是一個誕生于歐洲的品牌，又是一家在中國完成新能源轉型的企業。
過去幾年，中國新能源汽車市場發展太快，以至于很多人默認認為，新能源品牌想要成功，必須先在中國市場證明自己。
但smart并不這么做。它沒有傳統燃油車包袱，也沒有龐大的歷史產品體系需要維護，沒有巨額燃油車利潤需要顧慮，所以它可以更輕裝上陣地擁抱電動化。
尤其是在歐洲消費者眼中，smart本身就擁有天然的品牌認知度。過去二十多年，fortwo幾乎就是歐洲城市出行文化的一部分。所以當smart重新回到歐洲市場時，它面對的不是一個完全陌生的市場，而是一群曾經認識它的人。這種品牌積累，在新能源時代依然發揮著作用。
去年精靈5號上市后，被歐洲媒體評價為“Game Changer”。這不僅改變了smart在歐洲市場的銷量走勢，也讓smart重新獲得了進入主流討論的資格。從這個角度看，中歐雙核戰略的意義，遠比銷量數字本身更重要。
如果只看參數配置，精靈6號會被歸類到一個競爭極其激烈的市場。
這里有Model 3、小米SU7、小鵬P7+，還有越來越多價格下探的傳統豪華品牌，但似乎smart并沒有把自己放在同一個競爭邏輯里。
因為如果單純按照配置表競爭，其實smart很難打贏。說實話今天的新能源產業鏈已經足夠成熟，電池、激光雷達、智駕方案都來自同樣幾家供應商，這就導致在能力層面，大家最終都會擁有差不多。
當技術差距不斷縮小時，繼續卷參數，最終只能卷價格，而價格戰，恰恰是smart最不愿意參與的戰爭。所以精靈6號選擇了一條完全不同的路徑。
換句話說，當消費者預算來到20萬元上下時，先要讓他們能想到smart，而這也是品牌建設最困難的部分，因為參數可以買買買，價格可以咬咬牙，但品牌認知卻只能慢慢積累。
這也是為什么在采訪中，無論是佟湘北、康毅還是易寒，都在反復強調同一個詞——品牌。
他們幾乎不討論競爭對手，卻一直在討論smart是誰。對于一個汽車品牌來說，這種討論本身就很有意思，其中有一個概念被反復提及，那就是電動豪華新合資。
過去幾年，傳統合資品牌的困境已經無需贅述。市場份額持續下滑，新能源轉型緩慢這些都是世人皆知的痛點。
所以當合資品牌影響力不斷被自主品牌蠶食，很多人開始把“合資”與“落后”直接畫上等號。
但smart的情況不太一樣，因為它從誕生開始，就不是按照傳統合資邏輯運作的。奔馳提供品牌與設計能力，吉利提供新能源技術與供應鏈體系，雙方從一開始就圍繞新能源產品展開合作。它更像是一次全球資源重組，而不是傳統意義上的市場換技術。
事實上，除了smart之外，隨著FREELANDER、AUDI等等新品牌的出現，類似的模式未來很可能越來越普遍。品牌資產+技術+制造效率，恰恰是傳統豪華品牌與中國車企各自最擅長的東西。
當然，這種模式最終能否成功，還需要時間驗證。
即便歐洲市場表現亮眼，中國市場依然是smart最重要的戰場。因為這里是全球競爭最激烈的新能源汽車市場，也是技術迭代最快的地方。
康毅在采訪里說過一句很現實的話：“在中國卷贏了，基本八九不離十，在歐洲也能卷贏。”
這句話并不夸張。
因為中國用戶對于產品、體驗、智能化的要求，已經成為全球新能源汽車行業的最高標準之一。
但對于品牌的認知，依然是所有人都繞不過的坎。直到今天，依然有很多消費者會問：smart為什么越來越大？為什么要做SUV？為什么要做轎車？
但實際上大家都在等一個問題的答案：smart什么時候做兩門？
過去幾年，smart一直在試圖回答這些問題。而精靈2號，將是這個問題的終極回答。
今年年底，smart精靈2號也將正式回歸。
毫無疑問，這會成為smart近幾年最重要的一次產品發布。因為對于很多人來說，那臺小小的fortwo才是smart最經典的樣子。
但一番深入溝通之后，反而會讓人覺得，smart真正回歸的或許不是兩座車，而是這個品牌對于自身身份的重新確認。
那我們就讓子彈飛一會兒。
本文來源：網易汽車
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