本田CEO遭“逼宮”，轉型裂縫全面顯現

近期，一場針對本田汽車現任首席執行官（CEO）三部敏宏（Toshihiro Mibe）的“逼宮行動”，將這家日本汽車巨頭面臨的內外部轉型壓力完全暴露出來。

元老級高管“逼宮”，矛頭直指戰略與管理

據路透社報道，去年年底起，多名已退休的本田汽車前高管開始私下聚會，討論這家日本汽車制造商面臨的困境，并將矛頭指向現任首席執行官三部敏宏。

圖為三部敏宏；圖片來源：本田汽車

據路透社查閱的一份會議討論摘要及兩名參與者的說法，在隨后數月中，他們通過短信、會議（有時現任高管也會共同參與）和聚餐的形式，逐步構建起對本田現在這位前工程師出身的CEO的指控。

他們指責三部敏宏忽視全球最大汽車市場中國，導致在中國的市場份額大幅下滑，并在電動車領域做出了“失敗”押注，導致本田出現了70年來首次年度虧損。他們還批評三部敏宏對高爾夫贊助的關注甚至超過公司業務本身。

這場持續數月的內部溝通，最終在今年4月演變為一次明確的“逼宮”嘗試——現年90歲高齡、曾在1990年至1998年執掌本田的前CEO川本信彥（Nobuhiko Kawamoto）親赴東京總部，要求三部敏宏辭職。

川本信彥對本田公司仍有重大影響力，這不是他首次“逼宮”，此前他也曾介入并迫使本田一位繼任者下臺。

然而，這次川本信彥的“逼宮”并未成行。據悉，在川本信彥與三部敏宏會面前，本田董事會提名委員會已決定讓他留任。

近年來，為響應監管機構改善公司治理的要求，本田逐步引入更多外部董事，當前本田董事提名委員會由三部敏宏本人及四名外部董事組成，治理機制逐步去“元老化”，削弱了退休高管對決策的直接影響力，這也使得此次“逼宮行動”最終未能改變三部敏宏的去留。

不過作為一定程度的妥協，三部敏宏本人將接受為期三個月、幅度30%的薪酬削減，作為執掌公司期間本田出現首次年度虧損的懲戒。

表面上來看，這場“逼宮”風波的背后，是一場人事爭議和權力博弈，但更深層的背景，是本田在多個關鍵市場同步承壓后，內部對戰略路徑產生分裂，同時也折射出傳統日系車企在全球汽車產業轉型中的結構性壓力。

電動化受挫，本田計提巨額減值

本田汽車的壓力源之一，來自電動化轉型。

三部敏宏上任后曾推動本田全面電動化轉型，提出2040年完全轉向電動汽車，并設立了到2030年電動汽車占比達到20%至40%的目標。

但歐美市場電動汽車的持續高增長并未如期而至，現實進展明顯偏離目標。

當多數同行已調整方向時，三部敏宏仍對電動車抱有執念。通用汽車在2021年率先承諾全面電動化，同時也是最早在需求放緩時踩下剎車的企業。本田與通用的合作告吹前，已提前感受到美國電動車需求遇冷的信號，因為特朗普政府取消了聯邦電動汽車稅收抵免政策。

即便如此，本田今年仍在加大電動化賭注，買斷了合作伙伴LG新能源在美國俄亥俄州一家價值44億美元的新建電池工廠的全部股份。而此時，福特和Stellantis等同行正在退出類似的電池制造投資。這種逆勢而為的操作，最終導致了其電動車戰略的潰敗。

圖片來源：本田汽車

上個月，本田宣布重新評估電動化路徑，放棄此前提出的“2040年全面電動化”目標，并取消三款原計劃在北美開發的電動車型，由此產生約2.5萬億日元（約157億美元）的費用與損失。

也因此，本田在2025財年（2025年4月到2026年3月）凈虧損4239億日元，是70年來首次出現年度凈虧損。

對本田而言，電動車業務的調整不僅是金錢的損失，更是戰略方向的根本性動搖，直接影響財務結構與資本市場信心。

不過，本田這一情況并非孤例。福特、通用與日產等車企同樣因電動化項目調整累計計提超過250億美元損失，顯示出全球傳統車企在轉型過程中普遍面臨高成本壓力與節奏錯配。

忽視中國市場引批評：增長引擎明顯降溫

在內部批評中，對中國市場的忽視被認為是本田戰略失衡的重要體現。

作為全球最大汽車市場，中國在本田全球戰略中的地位被認為持續下降，而這一趨勢在三部敏宏任內進一步加速。數據顯示，在三部敏宏任期內，本田在中國市場的份額顯著下滑，從2020年的8%下滑至去年的不足3%。

在華銷量方面，本田也是持續承壓。2025財年，本田在華銷量64.5萬輛，同比下滑24%，這已經是本田連續第五年在中國市場出現下滑。2020年巔峰時期，本田在華銷量是162.7萬輛，五年內縮水近100萬輛，降幅接近六成。

進入2026年情況更糟，5月份，本田全品牌在中國的終端汽車銷量為28,279輛，同比下降48.68% ，這是本田在華銷量連續第二個月接近腰斬，4月銷量為22,595輛，同比下滑48.28%。

本田2025年1月-2026年4月在華銷量

與此同時，對于目前已成為全球智能電動汽車創新中心的中國市場的變化，本田的感知也不足。批評者指出，本田公司管理層近年來較少深入中國市場一線，沒有去到現場親身感受變化，也沒有傾聽當地市場客戶聲音。甚至在北京車展、上海車展等中國關鍵的行業活動上，本田也鮮少參與，而競爭對手的高管通常都會出席。

另外，在戰略執行層面，本田在中國市場的策略也相對保守。在其他跨國車企正加速本地化合作與產品適配的同時，本田在較長時間內仍保持相對謹慎的獨立推進策略。相比豐田、日產更早與中國本地伙伴深化合作，本田直到近期才開始調整策略，整體節奏仍偏緩慢，協同效率仍顯滯后。

對此，蓋世汽車研究院分析師董靜表示，中國市場對于跨國車企的意義已經發生根本變化。過去，中國更多承擔銷量貢獻者的角色；而在智能化、電動化時代，中國正在成為產品定義、技術研發和創新驗證的重要策源地。對于跨國車企而言，競爭的關鍵已不再只是能否把產品賣到中國，而是能否將中國市場納入全球研發體系，并及時將中國用戶需求轉化為產品和技術決策。

從這個角度看，本田在華最主要的問題不僅在于銷量下滑，更在于其對中國市場角色變化的響應速度落后于行業節奏。當中國已經成為全球智能電動汽車創新最活躍的市場之一時，仍沿用總部主導、區域執行的傳統模式，勢必會削弱企業對市場變化的感知能力和產品競爭力。

問題早已埋下：增長模式與產品結構的長期失衡

事實上，本田的壓力并非僅僅始于電動化，也并非僅僅因為某個單一市場，而是更早積累的結構性問題。

根據行業分析，本田汽車業務面臨的壓力實際上早在電動車浪潮到來之前便已顯現。近年來，本田在全球兩大核心市場均遭遇增長瓶頸，除了中國市場銷量的連續五年下跌之外，在美國市場銷量增長也明顯放緩，去年本田在美國銷量僅同比微增0.5%，低于行業平均水平。

受多重因素影響，本田汽車業務已連續四個季度虧損，創下15年前日本福島核事故以來最長連虧紀錄。與之形成鮮明對比的是，摩托車業務仍保持強勁盈利能力，數據顯示，去年本田摩托車業務實現約46億美元的創紀錄利潤，成為支撐集團業績的重要支柱。

汽車業務的表現不僅影響利潤，也加劇了公司內部緊張。據知情人士稱，這種利潤差異使得本田摩托車部門員工逐漸產生“補貼汽車業務”的不滿情緒，進一步加劇組織內部張力。

而本田汽車業務的困境，本質上是長期增長模式與產品戰略逐漸失衡的結果。這種失衡在混動領域表現得尤為明顯。

作為混合動力技術的早期推動者，本田曾擁有領先優勢。1999年，其Insight混動車甚至比豐田普銳斯更早進入美國市場，一度被視為混動技術的重要代表。但隨著市場競爭加劇，本田未能將先發優勢轉化為持續動能。

當豐田逐步將混動技術擴展至凱美瑞、RAV4、賽那等幾乎全部主力車型，并形成覆蓋多個細分市場的產品矩陣時，當福特也憑借緊湊型混動皮卡Maverick開辟了熱門新市場，并計劃將混動選項推廣到幾乎所有車型上時，本田的混動布局卻明顯落后。目前，豐田在美國銷售的混動車型多達29款，而本田在美國市場僅推出4款混動車型，在皮卡、MPV及大型SUV等利潤較高、需求旺盛的細分市場，混動產品布局相對不足。

對于本田而言，這意味著其既未能充分吃到混動市場快速增長的紅利，也未能在電動車時代到來前建立足夠穩固的過渡產品體系。

更值得關注的是，在當前行業普遍加碼混動產品的背景下，本田一方面提出要在本十年末實現混動車銷量翻番，另一方面卻又宣布將削減在美國的混動車型產量。這種戰略搖擺進一步削弱了市場對其轉型路徑的信心。

從混動優勢逐漸流失，到電動化轉型受阻，再到中美兩大核心市場失守，本田的問題并非單一戰略失誤所致，而是長期產品規劃、技術路線與市場節奏逐步脫節后集中爆發的結果。

對于本田目前的現狀，《Driving Honda》一書作者Jeffrey Rothfeder表示：“我看不到他們的出路。從短期來看，可能已經為時過晚，難以扭轉局面。”

結語：本田正站在歷史關鍵節點

盡管此次“逼宮事件”最終未能改變本田CEO人選，但它暴露出的問題并未因此消失：

在電動化轉型投入失衡、核心市場下滑、混動優勢弱化與組織效率下降的多重壓力下，本田正同時面對“戰略判斷”“執行能力”與“治理結構”的三重挑戰。

逼宮失敗本身，或許只是一個表象；真正的考驗，是本田如何在快速變化的全球汽車產業中，重新建立與市場節奏匹配的產品體系與組織能力。

目前，本田已啟動包括研發體系調整、混動系統成本削減等一系列改革措施，并計劃通過新一輪業務重整修復增長路徑。但留給本田的時間窗口，恐怕不多了。

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