扣非利潤暴跌近74%：賽力斯的“高端賭局”還能撐多久？

6月2日，當賽力斯集團股份有限公司（601127.SH）披露5月份產銷數據時，資本市場的氣氛顯得格外凝重。

這份公告顯示，賽力斯5月新能源汽車銷量為33,476輛，同比下降16.27%。這已經是這家曾經的“增長神話”企業連續多月面臨銷量瓶頸。盡管前5個月累計銷量仍維持15.14%的正增長，但當“增速”變為“下滑”，市場情緒的脆弱性暴露無遺。

財報是最誠實的體檢表。

此前的2026年一季報已向投資者拉響了警報：營收257.46億元，同比增長34.46%，看似光鮮；但歸母凈利潤僅為7.54億元，同比微增0.89%；最刺眼的數據是扣非凈利潤——僅有1.03億元，同比暴跌73.87%。

這意味著什么？如果剔除政府補助等非經常性損益，賽力斯幾乎沒賺到錢。

資本市場早已用腳投票。自2025年10月以來，賽力斯股價從歷史高點174.66元斷崖式下跌，至6月2日已徘徊在80元附近，跌幅超過50%。即便是公司火速推出的10億至20億元回購計劃，也未能止住頹勢——截至5月底，公司以最高91.00元/股的價格回購了164.83萬股，而如今股價已跌至80元區間，“回購即被套”的尷尬，折射出市場信心的脆弱。

在新能源汽車行業邁入“存量淘汰賽”的2026年，賽力斯正經歷一場前所未有的陣痛。這不僅是銷量的波動，更是一場圍繞高端化、盈利模式與戰略聚焦的深度博弈。

扣非利潤為何“腰斬之后再腳踝斬”？

要理解賽力斯的困境，必須拆解那組矛盾的數據：為什么營收漲了三成，扣非利潤卻跌了七成？

答案藏在財報的“費用”一欄。

2026年第一季度，賽力斯研發費用達到17.94億元，較上年同期的10.51億元同比大增70.7%。公司公告明確指出，研發持續加大投入是扣非凈利潤下滑的主要原因。

這并非托詞。在與華為的合作深化過程中，賽力斯需要承擔的問界車型研發、智能駕駛適配以及魔方技術平臺的迭代成本極為高昂。在汽車行業“軟件定義汽車”的今天，不投入意味著未來出局，但巨額的投入正在透支當下的利潤表。 與此同時，價格戰的白熱化正在吞噬每一分毛利。

2026年的中國車市，被業內稱為“修羅場”。乘聯會數據顯示，5月國內新能源乘用車滲透率雖已飆升至62.5%，但“增收不增利”成為行業通病。2026年1-4月，國內整車制造行業平均利潤率僅為3.4%，遠低于規模以上工業6%的平均線。

碳酸鋰價格從7.5萬元/噸飆升至近20萬元/噸，車規級存儲芯片價格漲幅達180%。上游原材料漲價的“剪刀差”直接擠壓了主機廠的生存空間。對于賽力斯而言，雖然問界M9在50萬元級市場穩居銷冠，但在30萬元以下的市場，面對比亞迪的價格封堵和吉利的圍剿，“以價換量”仍是難以擺脫的無奈選擇。

此外，一季報中高達6.28億元的政府補助撐起了看似平穩的凈利潤，一旦補貼退坡，真實的盈利能力將更加堪憂。

剝離“藍電”

面對持續的失血，賽力斯做出了一項驚心動魄的決策：剝離低端品牌。

5月，賽力斯公告旗下重慶藍電科技完成66.71億元增資擴股。增資后，重慶國資沙磁致遠成為第一大股東（持股34.5%），寧德時代全資子公司問鼎投資出資9.84億元持股9.89%，而賽力斯的持股比例降至32.96%，正式喪失控股權，藍電不再納入合并報表。

這不僅僅是財務上的“出表”操作，而是一次戰略上的“外科手術”。

藍電品牌定位10萬至15萬元主流市場，但2025年全年銷量僅2萬余輛，月均不足2000臺，遠未達到盈虧平衡點。在比亞迪秦PLUS、吉利銀河等強勢產品的圍攻下，藍電品牌認知弱、渠道密度低，長期拖累集團資源。繼續保留藍電，意味著賽力斯需要在低端市場投入巨額營銷費用去打一場勝算渺茫的消耗戰。

剝離藍電，對賽力斯有立竿見影的“財務報表修復”效果。

轉為權益法核算后，藍電的虧損將不再并入賽力斯的合并利潤表。這對于扣非凈利潤僅剩1億元的賽力斯來說，無疑是卸下了一個沉重的包袱。正如網通社分析所言，在“高端即利潤、低端即泥潭”的行業共識下，賽力斯選擇將全部彈藥傾注于25萬元以上的高端戰場。

這也解釋了為何寧德時代愿意入局——對于電池巨頭而言，9.84億元入股一個虧損品牌，看中的并非藍電的當下業績，而是鎖定10-15萬元主流價格帶的電池裝機增量空間，以及深入重慶產業鏈的布局。

問界能否撐起千億市值？

剝離藍電之后，賽力斯變成了一家更加“純粹”的公司——幾乎所有的籌碼都壓在了“問界”之上。

從商業邏輯看，這或許是唯一正確的路。

問界目前的成績單依然亮眼。問界M9已連續21個月穩居50萬元級以上豪華SUV銷冠，累計交付超28萬輛。在高端市場，賽力斯與華為共同建立的品牌勢能，是國內其他車企難以復制的。2026年5月，鴻蒙智行全月交付4.61萬輛，環比大漲40.8%，其中問界M6上市首月突破2萬輛。

然而，高端市場的競爭已從“藍海”變為“紅海”。 理想汽車憑借L系列的換代和純電車型i6的放量，正在瘋狂搶奪家庭用戶；蔚來依托高端定位保持著20%以上的毛利率；極氪9系車型均價突破53萬元，全系均價大幅提升。而小米SU7的交付量已站穩3萬臺，正虎視眈眈地覬覦著每一個細分市場。

更為嚴峻的是，賽力斯在高端化進程中面臨著“高投入、慢回報”的考驗。

一季度研發費用的大幅增長，很大程度是為了維持問界在智能化領域的領先身位。隨著華為車BU與其他車企（如江淮、北汽）的合作深化，問界曾享有的“獨家光環”正在被稀釋。如何在華為的“生態圈”中保持獨特的競爭力，是賽力斯必須回答的問題。

回購失效

6月2日，賽力斯股價依然徘徊在80元附近，這已經跌破了公司回購股份的成交價區間（90.01元-91.00元）。

回購，歷來是上市公司彰顯信心的最強手段。但這一次，市場似乎并不買賬。有投資者在互動平臺向董秘發出靈魂拷問：“事實證明，公司并沒有市值管理的能力……股價腰斬，港股連跌七個月，就是這樣的公司最害人！”

董秘的回復雖然誠懇——“股價波動受市場情緒、行業變化、宏觀經濟等多方面因素綜合影響”，但這并不能完全平息投資者的焦慮。

從深層次看，市場的恐懼源于不確定性。

雖然剝離藍電讓報表更好看，但賽力斯的未來依然懸系于幾個關鍵變量：一是問界新車型能否在殘酷的價格戰中維持高毛利率；二是海外市場的開拓能否在阿聯酋等地落地生根，形成新的增量；三是與華為的合作模式能否在長期博弈中保持穩定。

賽力斯的困境并非孤例。2026年的中國汽車行業，正在經歷一場前所未有的“價值觀回歸”。

在2026未來汽車先行者大會上，阿維塔、奇瑞、蔚來等多家車企高管集體痛陳：“沒有利潤的銷量是偽銷量”。理想汽車一季度歸母凈虧損高達22.76億元，毛利率從19.8%斷崖式跌至6.1%。這些曾經的“優等生”紛紛失守，標志著行業競爭已從野蠻擴張轉向價值競爭。

這意味著，過去那種“燒錢換市場”的邏輯已經破產。

來源：春華財經

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