“長輩的油車開了10多年，我的電車4年就得換”

導(dǎo)語

Introduction

新能源車“一年磨三劍”，卷亂了誰？

承認(rèn)新能源汽車市場的進步再也不是難事。

尤其是今年4月新能源滲透率突破60%以后，國內(nèi)新能源汽車市場已然進入新的階段。隨著而來的，是技術(shù)迭代提速、新車品類豐富、市場銷量持續(xù)走高，中國新能源汽車的發(fā)展速度，不斷塑造了國內(nèi)汽車新的消費格局。

不過，在新能源車發(fā)展進入快速路的過程中，也有很多現(xiàn)象出現(xiàn)，并引起大家的關(guān)注。尤其是從燃油車過渡到新能源車期間用戶的一些關(guān)于用車焦慮的問題。

老實說，這種焦慮就沒停過，從續(xù)航問題到安全問題、從暈車問題到充電問題。而到了眼下，新的問題又出現(xiàn)了——不少電車車主表示：父輩手中的燃油車，動不動就可以“服役”十多年；而自己的電車，才開三四年，就已然淪為市場口中的“老款車”，被迫面臨淘汰更新。

基于這一話題，還有媒體最近采訪過電車車主，而這些車主經(jīng)歷正是無數(shù)電車車主用車的真實縮影。是啊，父輩們的哈弗H6（參數(shù)丨圖片）、漢蘭達和桑塔納動不動就開10多年，車況和實用性都沒有真的過時。反觀很多電車，整車硬件和三點系統(tǒng)雖然還很堅挺，但車機芯片算力不夠，無法匹配上最新的智能系統(tǒng)迭代更新，智能化體驗落伍，不得不考慮換車。

更讓人無奈的是，三四年車齡的電車，已經(jīng)被劃入老舊車型范疇，殘值大幅縮水，哪怕是只開一年不到，價格都要砍一半。對比之下，兩代人完全不同的用車換車體驗，揭開了燃油車與新能源車時代的造車邏輯上的不同。

眾所周知，傳統(tǒng)燃油車用戶平均換車周期維持在6至8年，是家庭的耐用固定資產(chǎn)；而電車換代周期僅3至5年，產(chǎn)品耐用成都大幅弱化。說白了，這并非電車質(zhì)量不如早年燃油車，而是智能電動時代全新的造車規(guī)則，從縮短汽車生命周期的角度，讓消費者陷入了焦慮。

01

造車邏輯，正在靠攏電子產(chǎn)品

回望燃油車時代，整個行業(yè)的產(chǎn)品迭代節(jié)奏都很穩(wěn)健，適配普通家庭的用車需求。彼時行業(yè)普遍遵循“3年左右小改款、5–7年大換代”的節(jié)奏，使得一款燃油車的完整產(chǎn)品生命周期可達七八年，部分經(jīng)典車型甚至能深耕市場十年之久。

更長的迭代周期，給足了車企打磨產(chǎn)品的時間，能夠持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品的動力總成、底盤調(diào)校和整車品控等核心硬件，讓每一款產(chǎn)品的性能與穩(wěn)定性不斷趨于成熟。

同時，長周期的產(chǎn)品布局，也讓車企可以充分分?jǐn)傃邪l(fā)、生產(chǎn)線搭建、供應(yīng)鏈配套等核心成本，經(jīng)營節(jié)奏穩(wěn)健可控。對消費者而言，汽車是動輒十幾萬、幾十萬的大宗消費產(chǎn)品，是實打?qū)嵉募彝ベY產(chǎn)，六七年的換車周期，能夠充分?jǐn)偙≠徿嚦杀荆洗蟊姷南M能力與長期用車需求，因此，彼時的車市供需關(guān)系平衡且良性。

而邁入電動化時代，國內(nèi)新能源賽道慢慢陷入高強度內(nèi)卷，行業(yè)迭代的速度和邏輯顛覆了傳統(tǒng)。新的迭代節(jié)奏下，主機廠似乎是照搬手機數(shù)碼圈的極速更新模式，將過往數(shù)年一迭代的節(jié)奏，壓縮為“一年一更新、兩年一大改”。

基于此背景，市面上的新款車型、年度改款、定制款等層出不窮，續(xù)航、芯片算力、智能座艙、輔助駕駛等配置不斷翻新......車企為了搶流量、爭份額乃至制造話題熱度，不斷壓縮產(chǎn)品迭代周期，開啟了瘋狂的上新競速。

但很多人忽略了：汽車與手機等數(shù)碼產(chǎn)品，有著完全不同的消費屬性。數(shù)碼產(chǎn)品單價低、更換成本低、體積小巧，即便每年換新，也不會給消費者帶來過重經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，本身就屬于快速迭代的快消品。

相比之下，汽車是家庭大件資產(chǎn)，承載著日常通勤、全家出行、長途代步等用車需求，購置成本、養(yǎng)護成本、置換成本相對更高。普通家庭用戶的用車周期普遍在五六年以上，根本無力跟隨車企的高頻迭代節(jié)奏持續(xù)追新、頻繁換車。

而這種脫離用戶真實用車場景的迭代速度，引發(fā)了行業(yè)、市場、消費端的連鎖反應(yīng)，不僅讓用戶陷入焦慮乃至不信任的情緒，就連二手車市場的交易也給出直觀的佐證。

2025年12月，國內(nèi)3年以內(nèi)車齡的二手車交易占比接近30%，3至6年車齡的二手車交易占比更是趨近50%，上述兩類車型合計占比超七成，穩(wěn)居二手車市場交易主力。這組數(shù)據(jù)的背后，是海量準(zhǔn)新的新能源車快速涌入二手市場，印證了電車“短命”的行業(yè)現(xiàn)狀。網(wǎng)友調(diào)侃的“年拋型純電動車”，并非夸張的網(wǎng)絡(luò)梗，而是當(dāng)下新能源消費市場的真實寫照。

與燃油車“硬件老化、故障增多才換車”不同，電車四年淘汰并非硬件損耗，而是軟件迭代滯后。很多時候，電車的電機、底盤等硬件工況完好，但車機芯片算力不足、智能系統(tǒng)停止更新、全新功能無法適配，直接導(dǎo)致車輛智能化體驗徹底脫節(jié)于當(dāng)下市場。這種典型的“硬件未老、軟件先衰”特性，摧毀了汽車的耐用屬性，讓電車淪為迭代極快的電子快消品。

02

迭代競速，沒有贏家

這場迭代競速，在推動行業(yè)技術(shù)革新、產(chǎn)品升級的同時，也造成了消費者、車企甚至是全行業(yè)的三輸困局，沒有真正的受益者。

不僅是消費者陷入新的顧慮，在白熱化的市場競爭中，被迫加速迭代的車企，承受著前所未有的經(jīng)營壓力。蔚來董事長李斌曾言：燃油車時代五至七年一次迭代，漫長的產(chǎn)品周期可以充分分?jǐn)傃邪l(fā)、產(chǎn)線、供應(yīng)鏈成本，車企經(jīng)營壓力平緩可控。

而智能電動時代的迭代速度呈指數(shù)級爆發(fā)式增長，產(chǎn)品生命周期大幅縮水。每一款車型從前期研發(fā)投入到產(chǎn)線開模，從供應(yīng)鏈適配到品控搭建等高額成本，必須在極短的迭代周期內(nèi)快速收回，一旦產(chǎn)品更新滯后、配置跟不上市場節(jié)奏，就會迅速被新品淹沒、淘汰出局。

因為，在高頻上新、強制迭代的背后，是車企持續(xù)攀升的研發(fā)成本、頻繁切換的生產(chǎn)線、大量閑置的產(chǎn)能資源，無效內(nèi)卷帶來的資源浪費動輒數(shù)億元，眾多車企陷入上新難盈利、迭代即承壓的困境，行業(yè)逐步陷入新車熱度短命、迭代效益走低的怪圈。

當(dāng)然，車企內(nèi)卷競速的最終代價，最終大部分轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，引發(fā)用戶的信任危機，會成為行業(yè)發(fā)展的一大隱患。

長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，暗藏諸多亟待解決的亂象，部分品牌產(chǎn)品頻繁更新迭代，卻放棄對老款車型的持續(xù)優(yōu)化升級，嚴(yán)重?fù)p害用戶用車體驗與合法權(quán)益。

亂象也直觀的體現(xiàn)在消費投訴數(shù)據(jù)上。2025年前11個月，全國汽車新舊款迭代相關(guān)糾紛投訴量達到3.93萬件，較2024年同期暴漲近82倍，體現(xiàn)出消費者的不滿與抵觸情緒。

截至目前，市場中多個典型案例更是引發(fā)全網(wǎng)熱議，極氪001上市5個月就推出新款；問界M7上市8個月便完成迭代改款......快速迭代之下，老車主剛提新車便淪為舊款，車輛保值率斷崖式下跌，不少車主直言被品牌“背刺”，品牌口碑與用戶粘性大幅受損。

對于老車主而言，車企過快的迭代，讓手中車況完好的車輛快速貶值、配置落伍，無質(zhì)量問題卻要承受巨大的經(jīng)濟損失與心理落差；對于潛在購車消費者而言，混亂的迭代節(jié)奏、頻繁的新款更新，讓大家陷入觀望與麻木，不敢輕易入手新車，擔(dān)心“提車即過時、買車即貶值”。

而從行業(yè)全局來看，這種脫離用戶需求的無效內(nèi)卷，看似推動了技術(shù)快速更新，實則透支了行業(yè)口碑、拖累了車企盈利、傷害了消費者信心。畢竟，新能源車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，從來不是迭代速度與上新頻率，而是產(chǎn)品品質(zhì)、穩(wěn)定的體驗、靠譜的用戶口碑和完善的售后保障。

也就是說，車企需要放棄盲目而無效的內(nèi)卷，回歸造車本源，立足普通家庭真實而長期的用車需求，穩(wěn)住產(chǎn)品迭代節(jié)奏，兼顧新老用戶權(quán)益。只有這樣，才能終結(jié)行業(yè)三輸?shù)木置妫苿有履茉窜嚠a(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

到時候，我們再承認(rèn)新能源汽車市場的又一次進步。

責(zé)編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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