超豪華電動汽車是偽命題嗎？

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（來源：汽車縱橫AutoReview）

傳統超豪華品牌的電動化戰略收縮是對核心客群與商業規律的尊重，超豪華汽車品牌電動化的終局不是全純電，而是多元化的差異化發展。

就在全球均認同電動化是汽車產業大勢所趨的當下，超豪華品牌卻紛紛打起了“退堂鼓”。今年2月，保時捷宣布，旗下原本定為純電動SUV的產品K1轉為燃油及插電混動版本；3月，蘭博基尼汽車主席兼首席執行官Stephan Winkelmann公開表示，產品規劃中的第四款車型——Lanzador的2+2布局Grand Tourer（GT）跑車，將不再采用純電動動力總成，而是轉而定位為插電式混合動力車型；4月，賓利確認下一代添越將于2028年推出，并將作為品牌新一輪插混產品的核心車型，而此前，賓利已經取消了原定于2030年前推出5款純電車型的計劃。

超豪華電動汽車是偽命題嗎？中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱乘聯分會）秘書長崔東樹在接受《汽車縱橫》采訪時表示，當前全球超豪華汽車品牌幾乎集體收縮純電戰略，本質是超豪華細分市場從激進電動化回歸理性商業與用戶需求，這并非因為技術落后，而是價值邏輯與場景錯配導致。他認為，未來全球超豪華汽車市場的格局將是混動、純電和燃油限量長期共存。

從目標推遲到產品調整

4月13日，有外媒報道稱，賓利確認下一代添越將于2028年推出，并將作為品牌新一輪插混產品的核心車型。今年3月初，賓利宣布調整其產品規劃，將大幅放緩原定的全面電動化進程。根據最新戰略，賓利在2030年前僅確認推出一款純電動車型，并將全面電動化目標從2030年推遲至2035年。

這是開年以來，又一家提出將推出插混新產品的超豪華汽車品牌。今年2月，保時捷宣布對旗下全新大型旗艦SUVK1的產品規劃進行調整，原定的純電研發方案將被放棄，轉而推出燃油及插電混動版本。據悉，保時捷K1定位D級SUV，最初計劃基于大眾SSP純電平臺打造，此次調整源于SSP平臺軟件系統開發延遲，新品預計將在2027年底或2028年初推出；同樣是在2月，阿斯頓·馬丁正式宣布放棄激進電動化目標，大幅減少純電投入、重啟燃油與混動優先路線，同時取消原多款純電車型規劃，僅保留1款純電SUV，上市時間也推遲至2028年后；3月，蘭博基尼確認原計劃2028-2029年量產的Lanzador純電GT項目徹底終止，不再推出純電版本，改為插混動力，上市時間推遲至2029年。同時取消下一代Urus純電版規劃，未來產品線全面聚焦插混，保留V8、V12大排量燃油動力核心配置；還是在3月，有外媒報道稱，曾提出要邁向“安靜”純電未來的勞斯萊斯，也悄悄調整了原本到2030年全面純電的計劃，燃油車型將繼續生產到下一個十年。

Stephan Winkelmann在接受媒體采訪時直言，針對超豪華汽車市場對純電動車型接受度的調研結果顯示，過去幾年，這一接受度不僅沒有提升，反而呈現下滑趨勢，且這一現象并非局限于個別市場，而是全球性的。因此從一開始，純電路線就不是超豪華車市場消費者的主流選擇。賓利CEO福蘭克-斯特芬·瓦利澤表達了相似的觀點。他認為，在需求尚未成熟的情況下，沒有必要強行推動消費者從燃油或插混轉向純電，添越穩定的用戶基礎將為賓利繼續保留燃油動力提供商業支撐。他還表示，在2035年英國全面禁售燃油新車、歐盟90%新車必須純電化的政策框架下，插混是過渡階段最現實的解決方案。

從激進電動化回歸理性

事實上，去年下半年開始，部分超豪華品牌就顯露出延緩電動化進程的跡象，對此前提出的“激進”目標進行調整。2022年，法拉利定下目標，到2030年純電車型占比40%、混動40%、燃油僅20%，但到了去年10月，法拉利就宣布將純電占比腰斬至20%，燃油車占比翻倍至40%，同時放緩首款純電車型Luce的研發進度，提出2028年前不再推出第二款純電車型，把核心資源優先投向盈利更強的V12燃油車與混動車型；2023年11月，保時捷也提出“2025年超半數新車電動化、2030年純電占比超80%”的目標。可就在去年9月，保時捷又突然宣布對電動化戰略進行調整，包括高性能車型保留燃油發動機、推遲部分電動車型上市等；阿爾法·羅密歐也曾定下2027年全面電動化的目標，但同樣在去年宣布放棄2027年在北美全面實現電動化的目標，轉而采用多種動力形式并舉的戰略，其中包括燃油車。

對于這一變化，崔東樹提出，本質是超豪華細分市場從激進電動化回歸理性商業與用戶需求，并非技術落后，而是價值邏輯與場景錯配。他認為，超豪華純電汽車遇冷的核心原因有三點。第一，情感價值斷裂。高凈值用戶核心追求內燃機聲浪、機械質感與品牌儀式感，純電靜默線性加速消解靈魂，模擬聲浪不被認可；第二，體驗與資產屬性沖突。電池增重破壞操控、充電不便、殘值波動大，與超豪華品牌“極致性能、收藏保值、隨時可用”相悖；第三，商業模型不成立。超豪華品牌低產量、高溢價、長周期的特征，無法支撐純電平臺巨額投入與快速迭代成本，規模化盈利無望。

分析指出，技術迭代速度帶來的“過時焦慮”，在超豪華市場表現得更為明顯。電動車平臺更新周期普遍短于傳統燃油車型，電池能量密度、電子架構和軟件系統迭代頻繁。這意味著，一款純電超跑在五到十年內可能在技術指標上迅速落后，而超豪華車型恰恰強調時間沉淀后的價值穩定性，經典車型甚至會因年代久遠而升值。在這種背景下，過快的技術折舊，與超豪華產品“歷久彌新”的價值邏輯存在沖突。

純電超跑仍有市場

那么，回到最初的問題，超豪華電動車會是偽命題嗎？

崔東樹的答案是，未來超豪華汽車市場的格局將呈現混動、純電和燃油限量長期共存的態勢。他預測，在2030-2035年間，如果固態電池等技術實現突破，純電超豪華汽車或將能打開窗口，但難成主力；到2035年后，純電或成基礎技術，而超豪華汽車品牌的核心價值將轉向定制工藝、稀缺性與服務，而非動力形式。

事實上，2023年，勞斯萊斯推出了純電車型“閃靈”，在交付總量中占據了一定比例，被業內認為是超豪華純電領域的階段性成功案例。業內人士認為，成功關鍵在于產品的定位邏輯——利用電驅動強化品牌標志性的靜謐和平順特質，當電動技術能夠服務于既有品牌基因，而非取而代之時，就能更容易獲得客戶認可。

在多數超豪華汽車的品牌敘事圍繞速度、聲浪與操控極限展開的當下，勞斯萊斯正在探索一條順應電動化浪潮的超豪華品牌新路徑。據外媒報道稱，勞斯萊斯正推進一項名為“夜鶯計劃”的項目——以極致定制為核心，向客戶打造電動化產品。勞斯萊斯表示，電驅系統的靜謐性與平順性，天然契合其對“寧靜奢華”的追求，使電動化成為放大品牌體驗的工具，而非妥協。所以在設計體系中，甚至可以將客戶提出的極端需求，全部轉化為可落地的產品表達。

崔東樹認為，超豪華電動化的終局不是全純電，而是多元化的差異化發展。傳統超豪華品牌的電動化戰略收縮是對核心客群與商業規律的尊重，盡管中國的高端純電市場吸引了一部分年輕用戶，但難以顛覆中東和歐美等核心市場對燃油和混動的偏好。

值得一提的是，即便是電動化戰略收縮的超豪華汽車品牌也未完全放棄。例如賓利的首款純電車型“Luxury Urban EV”仍將在今年下半年發布，保時捷現任CEO邁克爾·萊特斯也在前不久的財報電話會議上再次確認，電動718仍在測試和開發中。

雖然當前超豪華純電汽車在全球市場遭遇接受度與商業邏輯的雙重阻力，短期內難以成為主流，但有理由相信，隨著技術的突破、消費趨勢的變化，未來仍能擁有屬于自己的一片天地，值得期待。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2026年5月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。