京滬高鐵再漲價，自費打工人還坐不坐？

5月26日，京滬高鐵將對時速300至350公里、200至250公里及以下的動車組列車公布票價統一上浮20%。以5月27日從北京南至上海虹橋的G633為例，二等座執行票價為643元，折扣為7.9折，推算原價約達814元。

動車組列車的票價體系包含兩個概念：一是公布票價，即無折扣的全價票，相當于執行票價的基準線；二是執行票價，即旅客實際購票時支付的價格，通常不會高于公布票價。如果列車當天沒有折扣，就按公布票價銷售；如果有折扣，則按執行票價銷售。從5月26日北京至上海的高鐵及動車售票情況看，執行票價與漲價前基本持平。

京滬高鐵是中國高鐵網絡的核心干線，每日從北京到上海運行高鐵和動車共51個車次，最短發車間隔僅3分鐘，最快全程耗時4小時18分鐘。作為對比，從上海到深圳的高鐵，一天只有7個車次。京滬高鐵的運量之大，可見一斑。

自2019年上市以來，除2022年外，京滬高鐵連年盈利。2023年至2025年，更是連續三年歸母凈利潤突破百億元。一條一直盈利的線路，為什么還要漲價？

京滬高鐵公司在公告中給出的理由是：滿足旅客差異化出行需求，完善市場化票價機制，提高客票資源分配效率，提升服務質量，讓公布票價更貼近市場供需關系。

成本

2025年，京滬高鐵的營業收入為430.62億元，同比增長2.15%，歸母凈利潤達131.7億元，同比增長3.16%，幾乎是同期廣深高鐵的10倍。

從國鐵集團全路運行的情況來看，中國經濟發達的區域和城市，人員流動也較為頻繁，北上廣深4個一線城市的人員流動，常住人口和旅客發送量的比值基本上是1:2，即1000萬的常住人口會帶來該區域2000萬的旅客發送量。

因而，京滬高鐵的盈利根基于龐大而穩定增長的客流。京滬高鐵沿線七省市經濟發達、人口密集，且與京哈、太青、徐蘭、滬漢蓉、滬昆等高鐵干線相連，客流基礎旺盛，商務及通勤需求依然保持著極強的韌性。

目前，京滬高鐵主營業務主要分為兩塊：一是客運業務，即用自己的列車運送旅客并收取票款；二是路網服務，即向在京滬高鐵上運行的其他鐵路企業列車收取線路使用、接觸網使用等費用。

2025年，京滬高鐵客運業務收入157.2億元，同比下降0.7%；路網服務收入270.3億元，同比增長4.2%。

然而，光鮮的盈利背后，增長壓力已然浮現。2025年京滬高鐵歸母凈利潤的增速已從2024年的10.6%大幅收窄至3.16%。

客流數據也印證了這一趨勢：2023年京滬高鐵本線運送旅客5325萬人次，同比增長209.1%；2024年降至5202萬人次，同比微降2.3%；2025年上半年，本線列車客流量同比增幅為1.2%。京滬高鐵2025年年報將增速放緩歸因于三重競爭壓力：一是商務及務工人員出行需求減少；二是新能源汽車與城際大巴快速發展，疊加充電網絡完善，對中短途鐵路客流形成分流；三是民航紅眼航班等低價策略為長途旅客提供了更經濟的選擇。

與此同時，運營成本仍在上漲。2025年，京滬高鐵成本達228.7億元，同比增長3.13%。主要成本項中，委托運輸管理費、折舊支出、動車組使用費和能源支出四項合計占總成本的87.16%。

其中，占比最高的委托運輸管理費達66億元，同比增長9.02%，而2024年該項漲幅僅為4.18%。這筆費用的本質是：京滬高鐵通過委托運營模式進行資產運作，其將線路運輸、設備維護、車站服務等日常運營工作，統一委托給沿線的中國鐵路北京局、濟南局和上海局集團有限公司，向鐵路局繳納委托運營管理費用。

折舊支出位列第二，達47.1億元，同比減少2.82%，但京滬高鐵運營進入第15個年頭，基礎設施老化周期到來，未來檢修費用存在上漲壓力。排在第三位的動車組使用費占比達20.1%，達45.9億元，同比增長3.58%；第四位的能源支出占比17.61%，達40億元，同比增長0.65%。

在現有經營模式下，京滬高鐵的營收增長速度，已低于成本特別是委托運輸管理費的上漲步伐。然而，京滬高鐵對兩項主營業務的定價權也不相同。路網服務費由國鐵集團統籌統一定價，定價標準調整頻次低、幅度小，上限基本固定，而客運業務的定價權則由京滬高鐵公司自主掌握。因此，適度上浮公布票價上限，是較為現實的應對剛性成本上升的手段。

“造血”

根據世界銀行《中國高鐵區域經濟影響分析》報告，京滬高鐵的乘客中，商務出行占比為62%，休閑出行占比為28%?！熬哞F車廂”常被形容為“打工人專列”，車上的乘客，打電話聊工作和用電腦辦公的情況很常見。

在這些龐大的商務出行數據背后，是一個個具體的通勤者。在受訪中，商務出行人群又可分為兩類：一類是因公出差，費用由公司承擔，對價格不太敏感；另一類是京滬往返通勤者，車票需要自己買單，面對票價上漲，則各有態度。

2025年10月，王晴開啟了每周往返京滬的雙城生活——家在北京，工作在上海。她在上海租了房，周一至周五在上海居住上班，周五傍晚則會乘坐5點55分的車次回北京看孩子，周日晚上再乘高鐵返回上海。

王晴選擇高鐵而非飛機，是經過細致比較后的決定。其實，按門到門的時間計算，京滬通勤，無論從虹橋機場或首都機場出發，加上打車、安檢、候機等環節，總耗時與高鐵往返相差不大。另外，王晴覺得，相對于飛機狹窄的空間，高鐵車廂更加寬敞，可以站起來走動，比飛機更舒適。

王晴的交通費用，完全由自己承擔，她常常會在高鐵和飛機之間比較。去年剛到上海時，她曾買到過五百多元的機票，比當時六百多元的高鐵票還便宜，那自然是乘坐飛機了。但此后一段時間，機票價格大幅上漲，便宜機票的時段大多不理想。如果高鐵票價漲到800元，一次往返就是1600元，王晴將不得不減少回家的頻率。

王晴經常乘坐的車次，印證了京滬通勤旺盛的需求。周中時，京滬高鐵車廂的乘客明顯減少，甚至有不少空座。但到了周末幾乎滿員。如果遇到節假日，高鐵票就更難買了。

與王晴對價格高度敏感不同，李剛更在意的是時間。

李剛和王晴有著相似的通勤節奏。他每周五從上?；乇本苋障挛缭購谋本┓祷厣虾！Ｖ芪宓男谐瘫痪_到分鐘：在辦公室待到16時整，然后坐地鐵前往虹橋火車站，16點40分到達，10分鐘登上列車，17時準時發車，21時30分抵達北京。周日下午則乘坐17時從北京南站出發的動車，晚上21時18分到達上海。

李剛一般會提前一周購票，基本能買到，但周五和周日的票確實不好搶。他乘坐的周五晚間列車，車廂連接處經常站著不少乘客。從上?；乇本┑哪翘塑嚕l車時就是滿員狀態，偶有乘客中途下車，空出的座位很快就會被新上車的乘客填滿。

李剛也知道京滬高鐵即將漲價，但為了這個能掐得準的時間，他仍然會是選擇高鐵。或許這條線路也篤定通勤人群離不開它。

與王晴和李剛不同，孫麗的京滬通勤史要長得多——今年已經是第11個年頭。她家在上海而工作在北京，因此，她總是每周五從北京到上海，周日晚上再返回北京。如今，她總是乘飛機往返，不怎么坐高鐵了。

孫麗覺得，高鐵的體驗感并不好，京滬高鐵車廂的WiFi信號很不穩定，充電插座甚至還要爭搶。她有辦公需求時，每次都要自帶接線板。最糟糕的是車廂環境，靜音車廂往往并不靜音。

相比之下，她越來越傾向于坐飛機，機場離她家更近，航空公司有會員服務，而高鐵幾乎沒有什么服務可言。有時因時間段的問題，她也會選擇高鐵，但一般會是動臥，這樣就能在車上睡一覺，節省時間。

得知京滬高鐵漲價，孫麗并沒什么感覺。她的車票要么公司報銷，要么客戶承擔，只要不超預算，價格跟她無關。但即便如此，她也不打算為漲價后的高鐵買單，她覺得，京滬高鐵的性價比越來越不合適。

上漲

2016年，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，明確設計時速200公里以上的高鐵動車組一、二等座票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定。鐵路企業需設定無折扣的公布票價，并可依據市場供求、客流規律、旅客承受能力等因素實行折扣，確定最終執行票價。

從這幾年的趨勢看，越來越多的高鐵線路已經開始根據客流淡旺季實行浮動票價。比如2023年，滬寧、寧杭等多條高鐵實行浮動票價，票價浮動范圍保持在上下浮動20%；2024年，京廣高鐵武廣段、杭深鐵路杭甬段等干線實施調價，票價浮動范圍進一步擴大至5.5折下限至20%上限。

國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌指出，京滬高鐵作為上市公司，追求利潤最大化是題中應有之義。同時，運營成本在上漲，鐵路部門也有削峰平谷的調節需求，此次漲價因而具備一定的合理性。在他看來，上市公司按章程、制度和資本邏輯運行，在法律法規范圍內開展經營，同時承擔相應的社會責任。公益責任不應被強制壓到企業頭上，那是不合理的。

李紅昌認為，此次20%的漲幅，提升的只是公布票價的上限，日常運營中仍會保留靈活的折扣機制。發車時刻優越、運行時間較短的熱門車次，鐵路部門可能縮小折扣力度甚至取消折扣，愿意為時間和便利買單的旅客自然支付更高票價。而在客流平峰期或停站較多的車次上，鐵路部門則可能給出更低的折扣，對價格敏感、時間靈活的旅客來說，仍可享受折扣甚至較低價格。因此，這輪漲價對大多數乘客的實際影響有限。

京滬高鐵也非首次漲價。2011年至2020年，京滬高鐵實行固定票價，北京南至上海虹橋間時速300公里動車組二等座票價為553元。2020年12月，京滬高鐵首次實施浮動機制，二等座票價在498元至598元間浮動。此后，票價浮動范圍進一步擴大，此次調價之前，京滬高鐵二等座票價在576元至669元間浮動。與最初553元的二等座票價相比，最高漲幅達21%。

據中銀證券測算，與其他國家的主要高鐵線路相比，中國高鐵的票價水平顯著低于全球主要高鐵線路。京滬高鐵全長1318公里，最高時速350公里，票價基價僅為0.47元/人公里，而日本東海道新干線為1.44元/人公里，韓國京釜高速鐵路為1.26元/人公里。前者約為京滬高鐵的3倍，后者約為2.7倍，中國高鐵的性價比優勢依然明顯。

但問題在于，高鐵并非純粹的商品，它還承擔著公共服務職能。京滬高鐵貫穿中國最活躍的兩大經濟區域，票價的波動，還關系到無數人的出行成本和區域間的經濟流動。

目前，京滬之間仍保留著3趟普速列車。1461次是最慢也是最便宜的一趟，全程18小時46分鐘，停靠19站，硬臥價格為283.5元。但這趟列車的運行時間為白天，對于追求時效的乘客來說，不是一個好的選擇。相比之下，Z281次可以算是普速列車里的速度擔當。前一天晚上7點21分從北京豐臺出發，第二天早上8點44分就能到上海松江，全程13小時23分，硬臥價格為304.5元。傍晚上車，睡一覺，醒來已是上海，對于想趕時間又不想多花錢的人來說，是個很實惠的選擇。

相比高鐵，這些非動車車次承載了一些公益功能，主要服務于中低收入群體，為他們提供經濟實惠的出行方式。

李紅昌認為，總體來看，隨著運營管理成本上漲和居民收入水平提升，票價更加靈活多元、最高票價水平趨勢性上漲，已是必然方向。但這種上漲必須適應中國的整體收支平衡，符合老百姓的實際需求。未來大概率是分次、分批、分階段推進，在不斷試點和總結經驗的基礎上逐步推廣。

（應受訪者要求，王晴、李剛、孫麗為化名）

（作者 劉亞寧）

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