天津
截至2024年底，天津市新能源汽車保有量已達69.5萬輛，占全市汽車總量的15.11%，同比增長42.3%。近半數(shù)受訪車主完全依賴公共充電樁進行日常充電，公共充電網絡的服務質量直接影響著數(shù)量可觀的車主群體。然而，充電體驗不佳仍是大部分新能源車主的共同困擾。
圖：既有頂棚又有休息室的充電站點
5月21日，環(huán)保公益組織天津濱海環(huán)保咨詢服務中心（綠領環(huán)保）在天津發(fā)布《天津中心城區(qū)新能源汽車公共充電設施友好度觀察報告》實地調研評價篇和公眾意見分析篇。調研基于701個充電站點的逐一實地走訪和606份有效問卷，覆蓋天津市內六區(qū)43家運營商，從站點現(xiàn)狀和車主體驗兩個角度系統(tǒng)呈現(xiàn)了天津中心城區(qū)充電基礎設施的真實面貌。調研發(fā)現(xiàn)，天津充電設施的主要矛盾已從"數(shù)量不足"轉向"快充能力不足"與服務體驗短板——硬件底子不差，問題出在運營與服務。
圖：調研報告發(fā)布會現(xiàn)場
硬件基礎良好，運營短板突出
實地走訪的701個站點中，89.02%的充電設施全部正常運轉。然而，55.06%的站點存在非充電車輛占位現(xiàn)象，45.24%的受訪車主曾受此困擾。不僅如此，受低電價利益驅動，部分車主提前駐車占位等待低價時段，衍生出"超前占位"現(xiàn)象，進一步加劇了充電資源的緊張。與此同時，46.36%的站點未采取任何防占位措施，管控力度明顯不足。
圖：社區(qū)內公共充電站的充電車位都被燃油車輛占用
充電設施難以匹配車主多元需求
701個站點中，僅13.12%配備超充樁，36.80%配備快充樁，能同時提供多種充電功率的"混合型"站點僅占7.56%。這意味著絕大多數(shù)站點仍停留在"單一服務模式"，無法兼顧車主在日常通勤、日間補能、長途出行等不同場景下的差異化需求。純電動車車主對快充不足的感知達42.08%，對超充不足的感知更高達44.26%，而對慢充不足的感知僅為11.2%，充分說明主要短板已從"樁不夠"轉向"充不快"，充電設施的結構亟待優(yōu)化。調研中還發(fā)現(xiàn)，目前部分充電槍線纜較重，插拔困難，對力量較弱、身高不高的車主（如女性、老年人及殘障人士）尤為不便，輕量化充電設備的普及滯后，使得充電設施在適配多元用戶需求方面仍有明顯欠缺。
充電價差懸殊，服務費與占位費成主要癥結
根據(jù)實地調研獲取的充電費用，最高價2.2元/度與最低價0.805元/度間相差近1.4元/度。由于各運營商電費定價基本一致，價差主要源于服務費。附加費用方面，43家運營商中有22家收取占位費，收費標準從每分鐘0.0167元到6.4元不等，同樣差異懸殊。目前，72.03%的受訪車主對充電服務費持負面態(tài)度。"用車成本低"本是車主選擇新能源汽車的首要動因，但充電費用問題已成為滿意度偏低的重要領域。
安全與配套體驗有待提升
調研站點中，33.67%的站點未設置任何安全提示或警示標識，近半數(shù)站點未配備有效防撞設施或設施已損壞失效。593個室外站點中，92.58%無遮陽避雨設施，這意味著絕大多數(shù)車主在烈日、暴雨等天氣下充電時缺乏基本遮蔽條件。此外，63.20%的站點存在垃圾桶缺失或滿溢問題，充電設施運營方與停車場管理方之間的責任主體不清，是導致衛(wèi)生問題長期存在的重要原因。
圖：調研過程中觀察到部分站點存在垃圾亂扔、未及時清運的問題
調研建議，當下可優(yōu)先推進占位費指導價或上限標準的出臺，鼓勵、引導運營商采用硬件設施或采取柔性收費機制，推動占位治理的規(guī)范化與靈活化。中期應從"建得多"向"建得準"轉變，按場景差異化配置快慢充設施，推廣輕量化充電槍等技術應用。天津已提出到2027年底建成超50萬臺充電設施的目標，在持續(xù)擴大規(guī)模的同時，提升運營管理水平、完善服務配套標準，將是下一階段的重點方向。
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