張雪機車奪5冠，國產(chǎn)摩托為何坑坑洼洼？

站在史詩級里程碑下，中國摩托車產(chǎn)業(yè)何時能涌現(xiàn)出更多的“張雪機車”？

文/每日資本論

未見其影，先聞其聲。遠處，WSBK（世界超級摩托車）賽車聽上去仿佛是一群憤怒的蜜蜂，在4.212公里的賽道上相互追逐。拐角處轉(zhuǎn)彎時，嘈雜的聲音震耳欲聾，讓人迷失方向，刺耳的噪音仿佛尖銳物刺穿你的頭蓋骨。這是需要高速通過21個彎道，外加10個極限重剎點，外號“剎車地獄”的捷克站莫斯特賽道，37年來從未有中國機車在此奪冠。

現(xiàn)在它們出現(xiàn)在最后一個彎道的盡頭，兩輛車幾乎是并駕齊驅(qū)，現(xiàn)場的觀眾都站起來了，心跳都停了半拍，解說直接喊破音……0.056秒！全世界再度沸騰——來自中國的張雪機車以發(fā)車位第六逆襲奪冠，這是其本賽季第五次奪冠。

但硬幣的另一面是，中國摩托車產(chǎn)業(yè)卻正經(jīng)歷著一場深刻的身份焦慮——產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，2025 年產(chǎn)銷更是雙雙突破2100萬輛，出口量占全球半壁江山，卻深陷大而不強的困境，前十頭部企業(yè)凈利潤總和尚不及日本本田一家公司摩托車業(yè)務(wù)的年凈利潤。

張雪機車的賽道傳奇，恰似一面棱鏡，折射出中國摩托車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、品牌、政策等多重維度的復雜困境。從東南亞市場的大起大落到與歐洲、日本品牌的技術(shù)代差，以及核心技術(shù)缺失等等，國產(chǎn)摩托的全球化之路，為何總是坑坑洼洼？

2026年第一季度的行業(yè)數(shù)據(jù)，是一份充滿矛盾的體檢報告。全行業(yè)累計產(chǎn)銷摩托車532.4萬輛和539.49萬輛，同比分別增長8.39%和9.3%。外貿(mào)出口延續(xù)強勁增長態(tài)勢，整車出口量達347.37萬輛，同比增長18.66%，出口金額23.25億美元，同比增長21.52%。出口額增速持續(xù)跑贏出口量增速，意味著中國摩托車正在賣出更高的價值，而不只是更多的數(shù)量。

但拆開來看，情況并不那么樂觀。燃油摩托車國內(nèi)銷量僅為115.35萬輛，同比下降2.14%。更值得警惕的是，代表消費升級方向的大排量休閑娛樂摩托車（排量250ml以上）一季度產(chǎn)銷同比分別下降11.84%和8.5%。當出口的高歌猛進與內(nèi)需的持續(xù)萎縮形成鮮明對照，“外熱內(nèi)冷”四個字便有了實質(zhì)性的痛感。

中國摩托車產(chǎn)業(yè)是“一個被嚴重低估的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)”，這或許是業(yè)內(nèi)的共識，但問題是這個被低估的產(chǎn)業(yè)，恰恰也處于長期“被低估”的狀態(tài)。相關(guān)業(yè)內(nèi)人士透露，本田單年摩托車業(yè)務(wù)的研發(fā)投入，就超過中國全行業(yè)摩托車研發(fā)費用的總和。2025年，中國全行業(yè)摩托車研發(fā)費用約51.08億元，而本田單家公司的摩托車業(yè)務(wù)研發(fā)投入就已超過這一數(shù)字。顯然，這種投入上的懸殊，是直接導致技術(shù)層面代差的重要因素。

在核心零部件領(lǐng)域，中國250cc以上大排量發(fā)動機自主研發(fā)率不足30%，高端電控燃油噴射系統(tǒng)、ABS防抱死系統(tǒng)、TC牽引力控制系統(tǒng)等核心部件仍嚴重依賴博世、電裝等國外企業(yè)供應。換言之，雖然中國摩托車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)量和出口量上是毫無疑問的全球第一，但在技術(shù)自給率和品牌溢價這兩個決定性指標上，與日本、德國等傳統(tǒng)強國之間仍然存在清晰可辨的差距。

更直白的差距體現(xiàn)在出口單價上。中國摩托車商會的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國摩托車出口均價約為624.6美元/輛，而日本的出口均價高達5084.8美元/輛，德國更是達到1.3萬美元/輛。簡單說，1輛日本摩托車的出口價值相當于8輛中國摩托車，連印度摩托車價值都是國產(chǎn)的2倍左右。

此外，即便是在電動化新賽道上，雖然中國在動力電池、電機領(lǐng)域具備一定優(yōu)勢，但在電動摩托的整車集成、智能控制系統(tǒng)、續(xù)航優(yōu)化等方面，仍然落后于歐美和日本企業(yè)。

這意味著一個尷尬的現(xiàn)實：中國摩托車在全球市場賺的是“辛苦錢”——靠量取勝，而非靠質(zhì)溢價。這種“大而不強”的狀態(tài)，既是產(chǎn)業(yè)過去幾十年發(fā)展路徑的自然產(chǎn)物，也構(gòu)成了它向上突圍時必須跨越的最堅固的壁壘。

當然，商業(yè)的邏輯往往是東方不亮西方亮，國內(nèi)商品往往都是遵循先從非洲、東南亞、南美等地區(qū)進入，夯實發(fā)展后再進軍歐美市場的路徑。國產(chǎn)摩托車也是如此，但也是中國商品出海史中慘痛的一課。

情況大致是，1990年代末，中國摩托車曾短暫風靡越南市場，并一度將日系品牌逼到市場邊緣。憑借絕對的價格優(yōu)勢，中國品牌迅速搶占越南80%的市場份額。但好景不長。不同中國品牌之間的價格內(nèi)斗愈演愈烈，價格完全背離成本。研究機構(gòu)KrAsia的數(shù)據(jù)顯示，在中國品牌價格戰(zhàn)高峰期，一臺摩托車在越南的均價每個月下跌70美元。受價格暴跌影響，質(zhì)量開始滑坡——返修率高、小故障頻發(fā)，不到3年就需要大修，四五年報廢，油耗也顯著高于日本車型。更惡劣的是，個別企業(yè)以超低價傾銷國內(nèi)滯銷產(chǎn)品后便撤離，完全不顧售后服務(wù)的“一錘子買賣”。

結(jié)果可想而知——“中國摩托騎兩年就散架”的口碑在越南消費者中迅速固化。

日本品牌趁勢反撲。本田和雅馬哈推出首付30%的貸款購買方案，同步強化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在質(zhì)量和售后服務(wù)上的優(yōu)勢進一步鞏固。到2016年，越南摩托車銷量約310萬輛，本田和雅馬哈分別占據(jù)69%和25%的份額，日系品牌市場占有率回升至95%，而中國品牌的占比不足1%。這個極端數(shù)據(jù)至今仍懸掛在中國摩托車產(chǎn)業(yè)頭頂，像一座無法繞過的警示碑。

本能的問題是，這樣的錯誤在當下還在上演嗎？

不爭的事實是，價格內(nèi)卷和低端競爭的慣性至今仍未從行業(yè)中徹底消除，同質(zhì)化競爭、利潤率微薄依然是許多中小企業(yè)的生存常態(tài)。

但總有一批有志向的企業(yè)已經(jīng)清醒地意識到，單純靠低價和走量的模式?jīng)]有出路。春風動力在Moto3賽事中斬獲冠軍，錢江摩托大排量車型外銷猛增，宗申動力出口收入占比已攀升至一半左右。這些品牌正在用差異化的產(chǎn)品和技術(shù)向上探路。但整個產(chǎn)業(yè)要整體跨越“低價陷阱”，還需要更長的時間、更大的投入。

因此，張雪機車的奪冠引發(fā)了外界關(guān)于“含金量”的激烈辯論。張雪回應質(zhì)疑時給出了一個不容回避的事實：“車上任何一個零件，哪怕是MotoGP和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國百分之百做得出來，而且絕對不比歐日美的差。我們現(xiàn)在真正缺乏的是足夠豐富的經(jīng)驗庫。”

這個回答把問題從“有沒有資格贏”拉回到了更深層的議題上。經(jīng)驗庫，正是日本和德國摩托車工業(yè)歷經(jīng)數(shù)十年、在無數(shù)次試錯中積累下來的核心資產(chǎn)——從發(fā)動機材料學中的數(shù)據(jù)沉淀，到電控系統(tǒng)在極限工況下的調(diào)校邏輯，這些都是靠研發(fā)投入和時間砸出來的隱形成本，無法靠逆向工程和BOP規(guī)則一夜“抄”來。

品牌溢價能力的不足則是一個更加慢性、更難治療的“疾病”。據(jù)經(jīng)銷商反映，同樣250cc排量的摩托車，國產(chǎn)在2萬元左右，本田能賣5萬元上下，消費者仍然愿意掏腰包。這種品牌認知的差距，本質(zhì)上是數(shù)十年文化積淀的差距——日系品牌依托幾十年乃至上百年的賽事歷史和口碑積累，構(gòu)建了深厚的品牌信仰和用戶社群。而中國品牌在很長一段時間里留給全球市場的印象是“低端、廉價、不可靠”，這個標簽一旦貼上，撕掉它所需的時間和技術(shù)突破幾乎一樣漫長。

要實現(xiàn)從“制造大國”到“智造強國”的跨越，中國摩托車產(chǎn)業(yè)需要在技術(shù)、政策、品牌等多維度協(xié)同發(fā)力，走出一條適合自身特點的全球化之路。

最為關(guān)鍵的是，加大研發(fā)投入，突破核心技術(shù)瓶頸。相關(guān)部門也給予足夠的支持，比如設(shè)立摩托車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新基金，支持企業(yè)聯(lián)合科研機構(gòu)開展核心技術(shù)攻關(guān)，重點突破大排量發(fā)動機、高端電控系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。摩托車企業(yè)自身也要迅速提高研發(fā)投入占比，學習本田等國際巨頭的技術(shù)積累模式，建立長效創(chuàng)新機制。正如張雪機車的經(jīng)驗，只有掌握核心技術(shù)，才能在國際競爭中占據(jù)主動。

優(yōu)化政策環(huán)境，釋放內(nèi)需潛力勢在必行。敲黑板！能否直擊痛點，為產(chǎn)業(yè)松綁賦能這或許是當下最直接的釋放內(nèi)需的辦法。相關(guān)部門應認真考慮并統(tǒng)籌各地“禁限摩”政策調(diào)整，改革報廢與駕照制度，尊重消費規(guī)律。參考汽車年審制度，對使用年限較長的摩托車提高年審標準，按車況決定是否報廢等。

倡導國產(chǎn)車商建立統(tǒng)一的信用體系，重塑品牌價值，提升國際影響力，也是重中之重。品牌塑造需要長期投入，企業(yè)必須改變“重銷量、輕品牌”的短視行為。張雪機車的成功表明，中國品牌完全有能力在高端市場立足，關(guān)鍵在于能否持續(xù)提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)。以此為東風，相關(guān)部門可主動對接，制訂相關(guān)獎懲措施，加強行業(yè)企業(yè)自律，杜絕低價競爭和質(zhì)量造假，共同維護“中國制造”的聲譽。

延伸的話題則是，必須深化產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，爭奪標準話語權(quán)。中國摩托車商需建立產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動機制，促進核心零部件企業(yè)與整車企業(yè)的深度合作，形成技術(shù)協(xié)同效應。在電動化、智能化等新興領(lǐng)域，聯(lián)合制定行業(yè)標準，爭奪國際標準話語權(quán)，讓技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為市場競爭優(yōu)勢，相關(guān)企業(yè)帶動本地企業(yè)抱團出海的經(jīng)驗，值得全行業(yè)借鑒。

如今，莫斯特賽道的夕陽已漸漸落下，張雪機車的第五個冠軍獎杯在暮色中閃耀。而站在史詩級里程碑下，中國摩托車產(chǎn)業(yè)會涌現(xiàn)出更多的“張雪機車”嗎？希望不久的未來，在全球摩托車頂流賽道上，中國機車軍團能集體撞線。

【文章只供交流，并非投資建議，請注意投資風險。碼字不易，若您手機還有電，請幫忙點贊、轉(zhuǎn)發(fā)。祝，各位看官2026懷揣喜樂之心，迎接新年光景，積攢歲歲福氣，奔赴四季順遂！】