中國購買200架波音飛機？全球民航工業(yè)的競爭格局正發(fā)生微妙的變化

特朗普訪華舉世矚目，陪訪的“CEO天團”更是成為大眾關(guān)注的焦點。波音公司CEO凱利·奧特伯格隨同訪問，反映了美國對制空權(quán)的重視。波音的命運，某種意義上是美國高端制造在華命運的縮影。近年，波音面臨來自空客和中國商飛的挑戰(zhàn)，民航工業(yè)一家獨大的地位岌岌可危。

進入21世紀的的第三個十年，緊隨空客趕超波音的步伐，中國商飛開始啟航。2008年成立以來，中國商飛在15年的時間里完成了C909和C919從研制到試飛再到取證、交付的全流程，同時推進C929遠程寬體客機的研發(fā)工作。中國商飛已經(jīng)度過了初創(chuàng)期最艱難的時刻，進入增強戰(zhàn)略技術(shù)自主、提升量產(chǎn)能力的新階段，一個新的、代表中國工業(yè)實力的超級企業(yè)已然形成。全球民航工業(yè)的競爭格局正在發(fā)生微妙的變化。

崛起之路上布滿了挑戰(zhàn)。在美國產(chǎn)業(yè)霸權(quán)的陰影下，中國商飛及我國民航工業(yè)必須正視的潛在隱患有哪些？崛起之路還要跨越哪些障礙？解決這些難題有哪些務(wù)實、可靠的做法？

中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院李巍教授在《產(chǎn)業(yè)政治》一書中，對商飛面臨的困難、我國民航工業(yè)的隱患做了深刻的分析。該書是李巍老師在商飛、華為、臺積電等全球超級企業(yè)進行深入調(diào)研，畢多年之功完成的，書中展現(xiàn)中國商飛、臺積電、華為、蘋果等超級企業(yè)在“講政治”還是“講市場”、“重安全”還是“重效益”進行艱難權(quán)衡的內(nèi)部細節(jié)，通過超級企業(yè)的行動窺探在大變局時代產(chǎn)業(yè)背后深刻的政治邏輯。

▍量產(chǎn)之困

世界航空工業(yè)發(fā)展史表明，一家飛機制造商如果不能盡快實現(xiàn)量產(chǎn)，通過發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)攤平巨額的研發(fā)成本，就很難度過成長期。商用飛機是一種絕對的資金密集型產(chǎn)品，只有交付的數(shù)量越多，單位研制成本才會越低，制造商才有盈利的機會；同時，飛機交付量越大，制造商就能積累越多的飛行數(shù)據(jù)，從而為不斷改進飛機提供經(jīng)驗基礎(chǔ)。

目前距離C909首次交付已逾10年，但中國商飛交付量不到200架，而且交付對象主要為國內(nèi)航空公司，交付速度及范圍與國際同行相比還有比較明顯的差距。相比之下，巴航工業(yè)的ERJ系列支線客機自2004年開始交付，到2008年交付量就已經(jīng)達到400架，該系列在2020年停產(chǎn)之前總交付量超過1200架，這種交付速度為巴航迅速占據(jù)國際支線航空市場提供了強大支撐。C909的交付量沒有實現(xiàn)重大突破，表明中國商飛在市場開拓方面仍面臨較大障礙，尤其是在國際市場的拓展方面，C909所取得的進展還比較有限。

同時，美國產(chǎn)業(yè)霸凌威脅中國商飛的進一步發(fā)展。中國民航工業(yè)的崛起，正好發(fā)生在中美戰(zhàn)略競爭，尤其是產(chǎn)業(yè)和技術(shù)競爭日趨激烈的背景下，兩國在半導(dǎo)體和新能源這兩大前沿和新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域鏖戰(zhàn)正酣、互有攻守。大型民航發(fā)動機和計算機芯片，是中國工業(yè)體系的兩大主要“痛點”，嚴重制約著中國的工業(yè)強國地位。隨著中國商飛的全面“起飛”，美國也會對中國民航工業(yè)露出“獠牙”，美國在民航工業(yè)的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)將是中國商飛崛起道路上必須逾越的一道“天塹”。

近年來，美國政府在航空發(fā)動機領(lǐng)域“磨刀霍霍”，意圖不言自明：通過打擊正處于研制關(guān)鍵階段的中國商飛，確保波音在世界民航制造領(lǐng)域的主宰地位不受威脅。目前，中國商飛研制的幾種主要機型均使用國外航空發(fā)動機，這既是因為中國在這方面的技術(shù)積累還很薄弱，也是為了更快拿到國際適航證，以便打入國際市場。美國在航空發(fā)動機領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)霸權(quán)是中國民航工業(yè)最大的安全隱患。這一隱患在經(jīng)濟全球化高奏凱歌之際可能會被深深埋藏，但在地緣政治壓力緊繃之際則會成為心腹大患。特朗普第二任期發(fā)起的關(guān)于飛機及其零部件的調(diào)查，以及暫停對中國出口特定航空發(fā)動機，表明美國對中國的產(chǎn)業(yè)霸凌正逐漸從憂患變成現(xiàn)實。

▍謹防單一供應(yīng)鏈

與波音、空客已形成自主研發(fā)、生產(chǎn)外包的研制方式不同，商飛暫未形成一套完整的供應(yīng)鏈配套體系。基于此，商飛需要在全球構(gòu)建起更加均衡多元的供應(yīng)鏈布局，不輕易依靠任何一個國家的技術(shù)路線和產(chǎn)品部件。

以前中國的軍用飛機過于依賴俄羅斯的技術(shù)，現(xiàn)在C909和C919都更強調(diào)向美國技術(shù)路線看齊。在中美戰(zhàn)略競爭的背景下，中國商飛需要和德國、法國、日本、英國、俄羅斯、美國等形成比較廣泛多元的跨國合作網(wǎng)絡(luò)，增強關(guān)鍵供應(yīng)商的可替代性和可更換性，以在歐美之間的產(chǎn)業(yè)競爭和外交裂縫中尋找機會，最終建立起以我為主的技術(shù)體系，逐漸提升國產(chǎn)化率，解決一些“卡脖子”的技術(shù)難點，提升供應(yīng)鏈安全保障能力。

在國內(nèi)，中國商飛也要大力拓展優(yōu)秀民營企業(yè)作為供應(yīng)商，培育國內(nèi)民航工業(yè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。在過去，商用飛機許多部件的生產(chǎn)都因技術(shù)難度高、量產(chǎn)難度大而被外國寡頭企業(yè)壟斷，例如航空輪胎市場由米其林、普利司通和固特異三家企業(yè)占據(jù)了近90%的市場份額，而賽峰起落架系統(tǒng)、柯林斯宇航、利勃海爾等企業(yè)占據(jù)了起落架市場的大部分份額。2024年11月，由中國中化旗下的桂林藍宇航空輪胎發(fā)展有限公司建設(shè)的國內(nèi)第一條數(shù)字化民用航空輪胎生產(chǎn)線在廣西桂林正式建成投產(chǎn)。2025年2月，中航工業(yè)完成了C919主起落架生產(chǎn)線全線貫通及活塞桿首件交付。從飛機輪胎到起落架，國產(chǎn)飛機產(chǎn)業(yè)鏈的本土化與民航工業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建是中國航空實力提升的重要表現(xiàn)。

為避免重蹈波音的覆轍，中國商飛還需要加強自己獨立的生產(chǎn)和研制能力，在存在供應(yīng)安全風(fēng)險的環(huán)節(jié)，要適度收縮供應(yīng)鏈。近年來，美國不斷向發(fā)展中國家外包制造業(yè)中的低端環(huán)節(jié)，一是為了充分發(fā)揮自身的技術(shù)與資金優(yōu)勢，降低生產(chǎn)成本；二是以外包部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)為誘餌，旨在占領(lǐng)目標(biāo)國市場。作為世界航空工業(yè)的頭號玩家，波音也是這輪產(chǎn)業(yè)“外包運動”的重要推手，建立了龐大的全球分工鏈條。但是，“層層轉(zhuǎn)包”給波音的質(zhì)量控制和供應(yīng)鏈管理造成重大隱患，是2018年和2019年兩起嚴重空難的重要原因。

中國商飛要從波音空難事件中吸取教訓(xùn)，避免因過度外包關(guān)鍵部件帶來安全隱患。中國商飛一開始就采用了波音的“主制造商供應(yīng)商”模式，它能夠降低成本、分攤風(fēng)險，具有商業(yè)邏輯上的合理性。但中國商飛須清醒認識到，其外包的部件很多不在自身的生產(chǎn)研制能力范圍之內(nèi)，對供應(yīng)商的控制能力總體較弱。對于飛機制造這樣的戰(zhàn)略性和高復(fù)雜性的產(chǎn)業(yè)，更應(yīng)逐漸提高國產(chǎn)化率甚至自產(chǎn)率，進行供應(yīng)鏈?zhǔn)湛s，而不是過度分包。

▍機會窗口

一個國家能否在某個領(lǐng)域獲得重大的技術(shù)創(chuàng)新，很大程度上取決于它是否掌控一個能夠充分運用該技術(shù)的、規(guī)?？捎^的自主性市場。民航工業(yè)是一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，但不是一個新興產(chǎn)業(yè)，整體上技術(shù)體系已經(jīng)非常成熟。盡管民航工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新仍然比較活躍，但主要是局部性和漸進式創(chuàng)新，而不是整體性和顛覆性創(chuàng)新。這就意味著，中國民航工業(yè)要通過技術(shù)革命來實現(xiàn)彎道超車幾無可能，唯一的勝算就是通過“干中學(xué)”不斷改進國產(chǎn)飛機的性能和質(zhì)量，這需要一個有一定規(guī)模的市場來支撐。歐洲的經(jīng)濟聯(lián)合就是為了給歐洲的制造商創(chuàng)造一個統(tǒng)一的自主性市場，這個市場可以和美國市場并駕齊驅(qū)。空客就是歐洲經(jīng)濟一體化尤其是市場整合的產(chǎn)物，在歐洲走向聯(lián)合之前，英法多個民機項目全部在美國的高壓競爭之下功敗垂成，包括著名的“彗星”飛機和“協(xié)和”飛機。同樣，龐巴迪的失敗和三菱重工的曲折，都是因為加拿大和日本并不掌握一個自主性的支線飛機市場，它們將美國作為目標(biāo)市場，需要經(jīng)常根據(jù)美國的法律調(diào)整和市場變化，來改變自己研制的技術(shù)路線，因而在商業(yè)上屢遭美國的霸凌。

為了拓展市場，中國商飛需要把“中國制造”的價格優(yōu)勢復(fù)制到民航領(lǐng)域，以質(zhì)優(yōu)價廉作為市場競爭的利器。在當(dāng)前的政治氛圍下，短期內(nèi)中國商飛的兩款機型要拿到美國聯(lián)邦航空管理局的適航證以進入美國市場，幾無可能。美國的適航證不僅是一個技術(shù)憑證，更是一個政治通行證。何況美國的航空市場已經(jīng)高度發(fā)達，接近飽和，只能靠飛機退役來騰出新的市場空間。因此，在未來相當(dāng)長一段時間里，在險峻的世界航空工業(yè)競賽中，中國商飛的C909和C919都只能主要依靠國內(nèi)市場的支持。中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場?？傮w來看，中國航空運輸市場還存在巨大的發(fā)展?jié)摿?，這個市場一旦獲得充分開發(fā)，將為中國民航工業(yè)的騰飛提供堅實的市場基礎(chǔ)。不僅如此，培育支線航空產(chǎn)業(yè)對于促進中國中西部地區(qū)的交通運輸發(fā)展，乃至全國中小城市的經(jīng)濟社會發(fā)展，都具有戰(zhàn)略上的意義。

目前支線飛機制造的格局變化給中國商飛提供了一個難得的機會窗口。C919的競爭對手是波音和空客這兩大成熟的國際航空巨頭，無論是生產(chǎn)能力、產(chǎn)品性能還是品牌影響、客戶關(guān)系，中國商飛暫時都難以望其項背。而且干線飛機的存量市場已基本瓜分殆盡，C919面臨的是一種典型的“紅海”競爭。相反，支線客機市場的競爭環(huán)境則寬松許多。C909的主要競爭對手在2018年之后均發(fā)生重大變化。加拿大龐巴迪因為C系列飛機研制失敗而不堪財務(wù)重負，在2019年已經(jīng)將客機業(yè)務(wù)分別出售給空客和三菱重工。三菱重工雖然接手龐巴迪支線飛機業(yè)務(wù)，但研制進展一直落后于中國商飛。2023年1月，三菱重工干脆決定退出噴氣式客機的研發(fā)。中國商飛支線客機唯一剩下的主要競爭對手巴航工業(yè)同樣步履艱難，它曾在2019年與波音達成收購協(xié)議，但波音因B737MAX危機和新冠疫情陷入資金困境，最終放棄了這項收購。目前，巴航的實力已不能與巔峰時刻相比。中國商飛只要堅持不懈地做好支線客機項目，完全可以成為這一細分市場的主導(dǎo)者。

對此，中國商飛需要盡快考慮以印尼、老撾、越南為起點，進一步向馬來西亞等國拓展市場，加速樹立中國支線飛機的品牌形象。C909國際化進程提速也將積累大量運營數(shù)據(jù)，反哺中國航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品、業(yè)務(wù)和組織優(yōu)化，助力中國商飛在國際舞臺上的崛起。對中國商飛而言，拓展國際市場不可能靠“愛國情結(jié)”，除必要的政府外交的加持之外，就只能依靠飛機自身的質(zhì)量和性能來說話。當(dāng)年新舟渦槳支線飛機出海的教訓(xùn)不能被遺忘，這款飛機由于產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)的諸多原因，雖然賣出多架到發(fā)展中國家，但最終因為故障多發(fā)沒能樹立起足夠的品牌信譽，而在國際市場折戟沉沙。

▍外交博弈

當(dāng)前巨大的全球客機市場上只有兩個“玩家”，這種寡頭壟斷格局與自由市場原則大相徑庭。如果其中任何一家公司的產(chǎn)品出現(xiàn)了嚴重的質(zhì)量問題，以至于要大面積停飛，比如類似波音B737MAX事件，就會影響整個全球民航市場的飛機供給，給航空公司和旅行消費者造成巨大損失。寡頭壟斷還可能導(dǎo)致企業(yè)的惰性和可能的共謀，削弱消費者福利。一個健康的國際商用飛機市場應(yīng)該容納三至四家制造商，形成競爭更加充分的結(jié)構(gòu)，這將有助于提升總體福利。中國政府和中國商飛應(yīng)該借助各種國際場合向世界闡明這一符合市場原則的基本原理，爭取更多的國際支持。

另外，中國還應(yīng)向波音和空客闡明，中國商飛的崛起絕不是要動它們的存量奶酪，三者完全可以在一個巨大的增量市場中一起“友好玩耍”。根據(jù)中國商飛2024年發(fā)布的市場分析報告，未來20年，中國民航市場將接收噴氣客機9323架，包括單通道窄體客機交付6881架，雙通道寬體客機交付1621架。即便中國商飛在未來20年只專注于中國國內(nèi)市場，并且保守地把目標(biāo)定為只拿下1/3的國內(nèi)市場，也意味著中國商飛平均每年需要交付100余架C919，以其目前的交付情況和生產(chǎn)能力來看，這本身已是一個非常高的目標(biāo)。因此，中國市場完全可以容納得下商飛、空客和波音的共存。

再者，中國應(yīng)明確告知美國阻止中國民航制造發(fā)展對美國企業(yè)的負面影響。美國政府如若像“芯片之戰(zhàn)”那樣發(fā)起“航發(fā)之戰(zhàn)”，必將引發(fā)全球航空工業(yè)體系的軒然大波。例如，通用電氣將面臨十分艱難的選擇。多年來，通用電氣與中國有著十分密切的合作關(guān)系，中國既是通用電氣最重要的海外市場，也是其全球化供應(yīng)鏈最重要的海外來源地之一。美國如果出臺向中國出口發(fā)動機的禁令，必將引發(fā)中國的堅決反制，通用電氣無疑將會遭受斷臂之痛。除此之外，C919的機電系統(tǒng)來自美國的霍尼韋爾，航電系統(tǒng)則來自美國的柯林斯。毫無疑問，這兩家美國工業(yè)巨頭也會因此遭遇巨大的池魚之災(zāi)。至于波音飛機，它一直將中國作為最重要的海外開拓市場。中國是波音最大的海外銷售市場，占其市場份額的25%左右。2019年以來，空客連續(xù)多年交付量領(lǐng)先波音，關(guān)鍵就是空客在中國市場獲得領(lǐng)先優(yōu)勢。自2018年美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)以來，中國已經(jīng)連續(xù)多年沒有大規(guī)模采購波音飛機。未來中國斷不可能在美國對中國商飛痛下殺手的情況下繼續(xù)大規(guī)模采購波音飛機。因此，中國必須向美國展現(xiàn)堅強決心，一旦美國對中國實施發(fā)動機禁運，中國必將在波音的市場進入問題上堅決反制。

此外，中國要綜合利用經(jīng)濟外交手段，加大向發(fā)展中國家推廣C909與C919的力度，尤其是要重點經(jīng)營東南亞的航空市場。更為關(guān)鍵的是，中國要利用好“一帶一路”的合作平臺，為沿線國家建立起航空配套基礎(chǔ)設(shè)施（如機場、維修、培訓(xùn)、監(jiān)管）。中國還需要幫助其他國家培訓(xùn)成熟的飛行員，建立強大的飛行培訓(xùn)體系，在安全運營的基礎(chǔ)上，讓更多的國家有意愿接受中國制造的飛機。

在新一輪大國競爭的浪潮中，產(chǎn)業(yè)和科技成為決定國家興衰成敗的關(guān)鍵。本書以“產(chǎn)業(yè)政治”為理論視角，深度剖析美國自奧巴馬政府以來出臺的一系列風(fēng)格迥異的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，揭示其重振本土制造、保持科技優(yōu)勢進而維系全球霸權(quán)地位的行動邏輯。

全球范圍內(nèi)的超級企業(yè)被裹挾于大國競爭的驚濤駭浪之中，面臨著“講政治”與“講市場”、“重安全”與“重效益”的艱難權(quán)衡。它們的抉擇與命運折射出地緣政治的競爭格局，也成為美國產(chǎn)業(yè)霸權(quán)興衰的側(cè)寫。本書深入細節(jié)，全面展現(xiàn)華為、臺積電、三星、蘋果四家超級企業(yè)多舛的命運及其戰(zhàn)略選擇，并對電動汽車、飛機制造兩個關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的全球競爭態(tài)勢進行深入分析，探討產(chǎn)業(yè)發(fā)展與科技創(chuàng)新在大變局時代的深刻政治邏輯。

美國的產(chǎn)業(yè)復(fù)興戰(zhàn)略，尤其是“特朗普沖擊波”，給中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟安全帶來嚴峻挑戰(zhàn)。然而，中國憑借在產(chǎn)業(yè)生態(tài)、市場規(guī)模、人才儲備、基礎(chǔ)設(shè)施和制度建設(shè)等方面所形成的優(yōu)勢和紅利，足以保持戰(zhàn)略定力，在持續(xù)的自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級進程中形成堅韌、綿久的抗衡之力。

作者簡介

李巍

中國人民大學(xué)吳玉章特聘教授、博士生導(dǎo)師，中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院副院長、區(qū)域國別研究院副院長。擔(dān)任中華美國學(xué)會和中國亞太學(xué)會常務(wù)理事。主要研究領(lǐng)域為國際政治經(jīng)濟學(xué)、美國政治經(jīng)濟、經(jīng)濟外交與全球治理。先后在美國亞太安全研究中心、康奈爾大學(xué)、日本亞洲經(jīng)濟研究所和柏林自由大學(xué)等機構(gòu)做訪問學(xué)者。著有《制度之戰(zhàn)：戰(zhàn)略競爭時代的中美關(guān)系》（2017年）、《制衡美元：政治領(lǐng)導(dǎo)與貨幣崛起》（2015年）、《制度變遷與美國國際經(jīng)濟政策》（2010年）等，在《中國社會科學(xué)》等國內(nèi)外重要學(xué)術(shù)期刊上發(fā)表論文多篇。

羅儀馥

中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟與政治研究所助理研究員。畢業(yè)于中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院，獲得法學(xué)博士學(xué)位，本科和碩士均畢業(yè)于中山大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院。主要研究領(lǐng)域為國際政治經(jīng)濟學(xué)、產(chǎn)業(yè)政治學(xué)、亞太政治經(jīng)濟。在《世界經(jīng)濟與政治》《當(dāng)代亞太》《外交評論》《東南亞研究》等期刊上發(fā)表學(xué)術(shù)論文20余篇，著有《全球價值鏈中的泰國：現(xiàn)狀與前景》（2023年）、《“一帶一路”國別研究：越南外來直接投資發(fā)展報告》（2020年）、《對外經(jīng)濟聯(lián)系與國家影響力》（2018年，第二作者）。

簡要目錄

緒論

第一章美國霸權(quán)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

第一節(jié)美國霸權(quán)的六個支柱

第二節(jié)中美競爭的三大場域

第三節(jié)美國銹帶的產(chǎn)業(yè)地理

小結(jié)

第二章產(chǎn)業(yè)政治學(xué)

第一節(jié)關(guān)于國家與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的學(xué)術(shù)辯論

第二節(jié)發(fā)展型國家：產(chǎn)業(yè)政治學(xué)的萌芽

第三節(jié)國家的兩種角色

第四節(jié)安全型國家：產(chǎn)業(yè)政治學(xué)的發(fā)展

第五節(jié)國家能力和地緣政治

小結(jié)

第三章大國競爭與美國新型產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略

第一節(jié)護持美國制造

第二節(jié)拜登政府引雁回巢

第三節(jié)借外交重塑全球產(chǎn)業(yè)體系

第四節(jié)布局對華產(chǎn)業(yè)競爭版圖

小結(jié)

第四章全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中的美國霸權(quán)

第一節(jié)美國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)權(quán)力之謎

第二節(jié)美國對全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的技術(shù)控制

第三節(jié)美國對全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的資本控制

第四節(jié)美國對全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的市場控制

小結(jié)

第五章華為：在打壓下奮勇突圍

第一節(jié)全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)格局

第二節(jié)美國對華為的“市場戰(zhàn)”

第三節(jié)美國對華為的“技術(shù)戰(zhàn)”

第四節(jié)中國對美國的反制與抗?fàn)?/p>

小結(jié)

第六章臺積電：陰影下的“選邊困境”

第一節(jié)地緣政治壓力

第二節(jié)美國的技術(shù)和金融支持

第三節(jié)中國大陸的生產(chǎn)和市場

第四節(jié)中美競逐下的雙重施壓

小結(jié)

第七章三星：霸權(quán)庇護下的成長喜憂

第一節(jié)國內(nèi)條件和國際機遇

第二節(jié)崛起為國家冠軍企業(yè)

第三節(jié)全球擴張

第四節(jié)中美“半導(dǎo)體之戰(zhàn)”中的漁利與考驗

小結(jié)

第八章蘋果：霸權(quán)驅(qū)動下的商業(yè)征途

第一節(jié)地緣政治困境下的供應(yīng)鏈

第二節(jié)與中國深度綁定

第三節(jié)地緣政治環(huán)境惡化

第四節(jié)新一輪全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

小結(jié)

第九章電動汽車：美國產(chǎn)業(yè)霸權(quán)的頹勢

第一節(jié)汽車工業(yè)的電動化革命

第二節(jié)主要經(jīng)濟體的電動汽車產(chǎn)業(yè)政策

第三節(jié)電動汽車競爭的焦點與中美博弈

小結(jié)

第十章飛機制造：美國產(chǎn)業(yè)霸權(quán)的動搖

第一節(jié)波音由盛轉(zhuǎn)衰

第二節(jié)空客崛起撼動美國民航霸權(quán)

第三節(jié)中國商飛頑強起飛及民航工業(yè)的隱患

小結(jié)

結(jié)語霸權(quán)黃昏

第一節(jié)特朗普“沖擊波”

第二節(jié)中國面臨的產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險

第三節(jié)中國產(chǎn)業(yè)突圍之道

小結(jié)