年銷千輛剛需千萬，福祉車市場潛力巨大，亟需跨越“供需”鴻溝｜聚焦全國助殘日

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

在整個新車市場一年能賣出3000萬輛的大環境里，有一類汽車全年也就只能賣到一千多輛，基本很難被大眾注意到。這類車型主要服務的群體，包含了失能老人，以及殘障人士，它就是福祉車。

根據《2025年殘疾人事業發展統計公報》數據，到2025年年末，已經有2773.7萬殘疾人參保了城鄉居民基本養老保險，其中有1296.1萬殘疾人都能正常領到養老金。另外民政部在2025年12月也對外公布過相關數據，國內的失能老年人群體，數量大概有3500萬人。面對著如此龐大有出行需求的人群，出行難的問題已經慢慢影響到了他們的日常生活質量，也成了一個很明顯的短板，所以把福祉車推廣普及開來，不僅很有必要也十分迫切。

改裝市場活躍與主機廠加快布局

福祉車是專為行動不便人士設計、方便輪椅使用者上下車的特殊車輛，國內亦有“無障礙車”等別稱。從使用場景劃分，福祉車分為“自駕式”和“照護式”兩大類。自駕式面向具備駕駛能力的殘障人士，照護式則服務于需要他人陪護的失能老人或重度肢體殘障人士，也是當前國內市場的主流需求。

從技術路徑看，國內照護式福祉車的改裝方案主要分為兩種。其一是旋轉座椅式，通過電動裝置將第二排座椅旋轉至車外并下降到與輪椅齊平的高度，使用者挪至座椅后系好安全帶，座椅自動旋轉復位。其二是輪椅直入式，使用者無需離開輪椅，車輛通過后備箱斜坡踏板或電動升降平臺將輪椅連同使用者送入車內，再由四輪固定裝置鎖定，此類方案適用于移動能力極為有限的人群。

改裝成本方面，旋轉座椅式的市場價格在2萬至6萬元區間，輪椅直入式的斜坡踏板版約3萬至5萬元，電動升降版約4萬至6萬元，均包含安裝費用。記者了解到，從輕小型貨車的客運版、MPV商務車到五座SUV乃至家用轎車，只要空間滿足改裝要求，均可改造為福祉車。

因車禍致殘的李先生一直面臨出行困境，他對記者表示，他持有C5駕照，具備駕駛能力，他想把自己的車進行改裝以方便自己的出行，但咨詢了多家改裝廠后，發現市場真假難辨。“正規改裝廠方案公示了可以備案上牌，但物料和人工加在一起報價五六萬，一些不正規的便宜但沒法備案，出事故保險不賠。原廠推出的無障礙車型動輒三十萬元起步，普通工薪家庭很難承受。”李先生的話，折射出供給與需求之間的巨大鴻溝。

由此來看，改裝市場的規范性問題同樣值得關注。正規改裝廠的方案經過公示，可在交管局正常備案上牌；不正規的改裝廠因未公示，車輛無法備案，年檢與保險均不受保護。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，福祉車改裝面臨技術與市場兩重困境：從技術端看，旋轉滑移托盤、強化骨架、精密電機與傳感器等核心部件導致單套系統物料成本居高不下，且座椅結構改動涉及整車重新標定和碰撞測試，意味著額外的測試車輛與資金投入；從市場端看，改裝行業魚龍混雜，正規改裝廠的方案公示不足，非法改裝存在安全隱患且無法合法上路，進一步加劇了市場的混亂與用戶的購買顧慮。

主機廠層面，豐田是國際市場上具有代表性的參照樣本。豐田中國方面表示，日本介護險深度綁定了福祉車的銷售和使用，符合政策的老人和殘疾人在購車補貼、購置稅減免以及部分高速費、停車費方面享有優惠，規模效應使福祉車車企實現了盈利。

國內市場，廣汽傳祺推出E9電動福祉版，廣汽豐田有賽那福祉版，長城、上汽大通等車企也有涉及。但這些車型多基于中高端MPV打造，售價普遍超過30萬元。全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞此前指出，截至2023年末，國內無障礙汽車總銷量僅1000多輛，在全年超3000萬輛的新車市場中占比微乎其微，高門檻與低供給使多數需求難以得到滿足。

服務平臺與供應鏈協同推進

車輛供給是發展的基礎，而運營服務則是把這類車型真正送到用戶手中的重要一環。目前國內不少城市里，做市場化福祉車服務的商家，在約車方式上有著各種各樣的模式。有的扎根社區醫院開展線下合作，有的依靠政府或平臺呼叫熱線接單，還有的只做本地小型預約平臺。整體來看，這類服務大多只布局在人口集中、城市層級更高的區域。

除了供給和運營布局外，高昂的運營成本，也成了阻礙福祉車服務大范圍普及的最大難題。福祉車的打車價格，要比出租車、網約車多出幾倍甚至幾十倍。記者在某平臺看到，車輛需要提前兩小時左右預約，起步價在150元。超過20分鐘后，5元1分鐘，超過60分鐘后，8元一分鐘。

而在成本高企、定價偏高之外，專業司機的培養與準入，同樣是擺在行業面前的一道現實門檻。福祉車司機不僅要具備規范的駕駛技能，還要熟悉服務禮儀、專用車輛操作以及基礎醫療救護常識，但眼下各地服務商的培訓水準高低不一，行業也缺少統一權威的上崗考核標準。

面對這些行業痛點，已有不少企業開始主動做出探索和嘗試。3月31日，大眾出行就在上海一次性投放了50輛上汽大通TF7 6座福祉出租車，專門組建了由骨干司機構成的專屬車隊。所有司機都要完成服務規范、急救技能等專項培訓，還立下了不挑客、不拒載、主動幫扶乘客的服務承諾。這批車輛重點開通路邊揚招業務，用來幫老年群體跨過不會線上約車的數字鴻溝，同時也在加強和機場、火車站等交通樞紐的合作，后續還計劃聯動醫院、養老機構，專門打造就醫接送專線服務。

同期，北京首汽租車與互聯網醫療企業奧睦醫合作，啟動“奧睦醫-首汽福祉車”出行服務項目，首批車輛入駐天壇醫院、清華長庚醫院等五所醫院，構建“院內-院外”醫療出行閉環。該合作將醫療資源與出行服務深度融合，從線上問診到線下就醫、從醫院就診到康復出行，形成全流程服務鏈條。

其實在這些企業積極嘗試的同時，國家也出臺了相關政策來支持福祉車行業的發展。2023年6月，《中華人民共和國無障礙環境建設法》順利審議通過了，這是我國第一次專門為無障礙環境建設出臺的專門性法律。這部法律里明確提到，要規劃配置適量的無障礙出租汽車，還要鼓勵無障礙技術、產品和服務的研發、生產、應用以及推廣。

2024年初，《國務院辦公廳關于發展銀發經濟增進老年人福祉的意見》又進一步提出要求，引導車輛生產企業去研發那些符合國家技術標準、能適應老年人無障礙出行需求的車型。目前來看，相關的政策框架已經搭建好了，政策的落地和執行工作也在逐步推進當中。

在趙永琪看來，國內福祉車市場尚處于起步階段，整車企業、改裝環節和出行服務商的布局都還不成熟。而市場的成型靠的是介護險的制度托底、車企在產品端的持續打磨，以及全社會對無障礙出行形成的普遍共識，幾個條件缺一不可。國內眼下也在同步補齊這三塊短板，未來，隨著相關法規政策的完善，這個細分賽道有望走向規模化發展。

責任編輯：李延安 主編：于建平