杭州灣跨海鐵路大橋距離通車又近一步

（來源：南湖晚報）

轉自：南湖晚報

　　N晚報記者 陳 強 海鹽縣委報道組 董仕淵 通訊員 王中鵬 陸 軍 攝影 陸 軍

　　5月6日晚上6點，世界最長跨海高鐵大橋——通蘇嘉甬高鐵杭州灣跨海鐵路大橋南航道橋160號主塔圓滿完成封頂。這標志著南航道橋核心受力結構正式落成，施工轉入鋼桁梁架設、斜拉索安裝新階段，為2027年底具備通車條件筑牢堅實根基。

　　硬核參數彰顯工程實力

　　杭州灣跨海鐵路大橋北起海鹽、南抵寧波慈溪，全長29.2公里，采用時速350公里雙線無砟軌道設計，整體由3座航道橋、7座主塔以及海中引橋、淺灘區引橋組合而成，北、中、南3座航道橋各司其職，兼顧高鐵高速通行與海上正常航運。

　　此次封頂的160號主塔位于海鹽離岸約15公里的海域，總高度157.5米，相當于56層樓房那么高，整體分29個節段依次澆筑施工。本次封頂的最后一節塔身高達4.8米，累計澆筑混凝土120立方米，全程澆筑作業時長超6個小時。

　　據了解，主塔是大橋承載橋面、傳遞列車動態荷載的核心脊梁，設計極具巧思。“我們的主塔采用流暢倒Y造型，橋面以下塔柱向內收束為鉆石形態，兼顧力學穩定性、抗風抗震能力與現代橋梁美學。”項目方相關負責人表示。

　　作為杭州灣跨海鐵路大橋三大通航孔橋之一，南航道橋全長814.5米，主跨364米，于2023年8月正式開工，其通航標準可滿足3000噸級船舶自由通行。160號主塔是全橋第二座完成封頂的主塔，海鹽側北航道橋8號主塔已于今年1月封頂，剩余5座主塔均計劃于今年封頂。

　　以硬核技術攻克建造難關

　　杭州灣是世界三大強潮海灣之一，在此施工條件極其嚴苛。海域最大潮差接近9米，水流流速最高可達每秒5.3米，海底深厚淤泥層沖刷性極強；區域年均六級及以上大風天氣多達180天，海上有效涉水作業窗口期不足200天。

　　在如此嚴苛的條件下，伴隨前期施工棧橋部分拆除，160號主塔海上作業平臺幾乎成為海上“孤島”，建材、器械等均要依靠船舶運輸，高空深水作業風險成倍增加。

　　面對超長深水鉆孔樁、2500噸級超深鋼吊箱精準下放、高空異形塔柱線形把控等多重世界級施工難題，建設團隊創新突破，工程全域運用智能液壓爬模系統，集模板支護、智能爬升、噴淋養護、應力位移監測于一體，打造全封閉空中移動式建造工廠，將超高塔柱施工線形精度嚴格控制在毫米級，以硬核技術實現安全、高效、優質施工。

　　據悉，按照施工進度及安排，南航道橋另一座主塔將于6月底完成封頂，8月底實現鋼桁梁合龍，全力沖刺今年全橋橋面貫通目標。

　　全面融入“半小時高鐵通勤圈”

　　通蘇嘉甬高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿海通道的核心組成部分，線路全長310公里，北起南通，橫穿蘇州、嘉興，終至寧波。嘉興境內共設3座高鐵站，計劃2027年底具備正式通車條件。

　　這條高鐵對于嘉興有著里程碑式意義：通蘇嘉甬高鐵全線通車之后，海鹽將徹底終結不通鐵路的歷史；從嘉興坐高鐵去往寧波、紹興不必繞行杭州，前往蘇州、無錫無須繞道上海，嘉興將全面融入上海、杭州、寧波、蘇州等地的“半小時高鐵通勤圈”。

　　該線路建成通車后，將與已開通運營的鹽通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、甬臺溫鐵路等多條線路無縫銜接，持續完善長三角高鐵路網布局，大幅拉近長三角城市群時空距離，促進區域產業聯動、資源互通與要素共享，推動嘉興深度融入長三角核心發展圈層，為長三角一體化高質量發展提供堅實交通支撐。