科技企業(yè)爭相造車，追覓稱將與華為小米成全球車業(yè)三強(qiáng)

現(xiàn)在這科技圈都怎么了？一個(gè)個(gè)的都想跨界去造汽車，難道人人都有一個(gè)汽車夢？

前有華為和小米，現(xiàn)在又來了一個(gè)追覓，特別是當(dāng)追覓創(chuàng)始人俞浩說出“20年后，追覓、華為、小米將成為全球最強(qiáng)三家車企”時(shí)，多數(shù)人的第一反應(yīng)不是質(zhì)疑，而是困惑。

一個(gè)以吸塵器起家的企業(yè)，憑什么認(rèn)為自己能和兩個(gè)年?duì)I收數(shù)千億的科技巨頭站在同一條跑道上？

這樣一說，其實(shí)大家都忽視掉了一個(gè)事實(shí)，汽車工業(yè)的競爭規(guī)則，正在被徹底改寫。

翻開汽車行業(yè)的歷史教科書，過去一百年里的巨頭崛起都遵循著同一個(gè)邏輯。

奔馳、福特、豐田，無一不是在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤這三大件上建立了不可逾越的技術(shù)壁壘。

這種壁壘如此堅(jiān)固，以至于從第二次世界大戰(zhàn)到今天，全球頭部車企的名單幾乎沒有發(fā)生過本質(zhì)變化。

中國車企用三十年時(shí)間學(xué)習(xí)追趕，依然只能在中低端市場分一杯羹，這個(gè)行業(yè)的邏輯曾經(jīng)非常簡單，那就是誰掌握了機(jī)械制造能力，誰就掌握了話語權(quán)。

然而電動(dòng)化和智能化的浪潮，像一把刀切開了這個(gè)看似封閉的鐵桶。

電池、電機(jī)、電控取代了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，軟件算法取代了機(jī)械調(diào)校，智能座艙取代了物理按鍵。

當(dāng)一輛汽車超過百分之七十的價(jià)值不再來自鋼鐵零件，而是來自芯片和代碼時(shí)，傳統(tǒng)巨頭引以為傲的護(hù)城河突然就干涸了，這不是彎道超車，這是賽道被換掉了。

這才是理解俞浩那番話的真正鑰匙，追覓看似是做掃地機(jī)器人的，可仔細(xì)拆解其技術(shù)體系，高速數(shù)字馬達(dá)、智能算法、三維空間感知，每一項(xiàng)都是智能電動(dòng)汽車的核心模塊。

掃地機(jī)器人在客廳里的自主導(dǎo)航避障，和一輛智能汽車在城市道路上的自動(dòng)駕駛，底層技術(shù)邏輯幾乎完全一致，追覓不是在跨界，它是把同一套技術(shù)體系放到了更大的載體上。

華為同樣如此，一家通信設(shè)備商憑什么造車？

因?yàn)楫?dāng)汽車變成“帶輪子的智能終端”后，通信技術(shù)、芯片設(shè)計(jì)、操作系統(tǒng)和軟件生態(tài)瞬間從外圍變成了核心。

華為不需要去學(xué)習(xí)怎么調(diào)教懸掛系統(tǒng)，它只需要讓自己的鴻蒙座艙和智駕系統(tǒng)足夠強(qiáng)大，自然會(huì)有傳統(tǒng)車企愿意充當(dāng)它的硬件代工商。

小米的邏輯則更直觀一些，這個(gè)將消費(fèi)電子做到極致的企業(yè)，深諳用戶體驗(yàn)和成本控制之道。

SU7一年的銷量超越特斯拉Model 3，不是因?yàn)樾∶自跈C(jī)械制造上有什么獨(dú)門秘籍，而是它把汽車當(dāng)成手機(jī)來賣，用互聯(lián)網(wǎng)思維重新定義了產(chǎn)品價(jià)值和定價(jià)體系。

尤其是雷軍親自站臺(tái)，親自交付，這種打法在傳統(tǒng)車企那里聞所未聞。

所以俞浩的排行榜其實(shí)不是狂妄，而是一個(gè)信號(hào)，全球汽車工業(yè)的權(quán)力結(jié)構(gòu)正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)移。

過去的話語權(quán)屬于那些能把發(fā)動(dòng)機(jī)做到萬轉(zhuǎn)以上的企業(yè)，現(xiàn)在的話語權(quán)屬于那些能把算法做到毫秒級(jí)響應(yīng)、能把芯片制程推進(jìn)到三納米、能把智能系統(tǒng)裝進(jìn)每一個(gè)生活場景的企業(yè)。

三星沒有造車，索尼沒有造車，但華為、小米和追覓都選擇了造車，這本身就是一種判斷。

當(dāng)然有人會(huì)說，造車不是兒戲，供應(yīng)鏈管理、品質(zhì)控制、安全冗余，哪一樣都不是靠寫代碼能解決的。

特斯拉用了整整十年才走出產(chǎn)能地獄，后來的“蔚小理”們無一不被量產(chǎn)折磨得死去活來。

這種質(zhì)疑完全合理，但換個(gè)角度看，正是因?yàn)楣?yīng)鏈本身正在發(fā)生深刻變革，代工模式正在被重新定義，才讓輕資產(chǎn)造車成為可能。

追覓選擇與成熟的主機(jī)廠聯(lián)合研發(fā)代工，華為選擇深度賦能車企，本質(zhì)上都是在用一種新的產(chǎn)業(yè)分工方式來繞開傳統(tǒng)制造的門檻。

俞浩說他看了一百多家汽車工廠才得出這個(gè)結(jié)論，這話的真假不重要，重要的是他看到了什么。

所以回頭看俞浩那句20年后追覓、華為、小米成為全球最強(qiáng)三家車企的話，狂是狂了點(diǎn)，但不是沒有道理。

道理就一條，全球汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則徹底換了，今后誰在軟件、芯片、算法、用戶生態(tài)上更強(qiáng)，誰就能在牌桌上坐莊。

而這些東西，恰恰是中國科技公司這幾年殺得最瘋的領(lǐng)域，十年前你說中國汽車品牌能碾壓BBA，人家會(huì)覺得你瘋了。

但今天你再看看比亞迪在海外被排隊(duì)加價(jià)，小米SU7讓歐洲人搶著下單，答案已經(jīng)很清楚了。

追覓能不能跟華為小米并肩站上全球頂峰，20年后見分曉。

但有一句話可以提前放在這兒，下一代的全球汽車巨頭里，中國面孔一定不止一個(gè)兩個(gè)。

那些個(gè)跨界造車的科技圈老板們，不管是認(rèn)真的還是瘋狂的，都不過是在用腳投票，投給一個(gè)早已經(jīng)不屬于舊時(shí)代的未來。