寧德時代CTO一句話，撕開比亞迪的遮羞布

作 者 張戴恩

編輯 李 遇

媒 體 時視財觀

“25萬以上的車，還用磷酸鐵鋰電池？那就是在減配。”

這話是寧德時代CTO高煥前幾天在發(fā)布會上說的，耿直到讓很多人不舒服、覺得冒犯。

但如果你正準備花二三十萬，甚至更多錢買輛電車，做了對比，看了發(fā)布會，在4S店里坐進去試了座椅、摸了中控屏，還在舉棋不定中，我勸你先別急著反駁。

把這句話聽完，想想為什么一家全球最大的電池供應(yīng)商，要冒著站在輿論風口浪尖上的風險，也要為車主抱薪，說的這么實在。

這可能關(guān)系到你未來三五年的用車體驗，是實實在在的，每天都能感受到的區(qū)別。

當我們聊兩種電池時，我們在聊什么

咱們先來聊點小資的。

你花十來萬買車，圖的是個實惠，能跑、省心，就行了。但你預(yù)算到了25萬、30萬甚至更高，你買的東西就不一樣了，你是花錢買舒服。

一輛高端電動車，什么體驗最值得花錢？

是續(xù)航實在，是冬天不慫說走就走，是開起來靈巧。是充電時心里有底，不提心吊膽。

咱們再來厘清兩種電池有什么差異。

磷酸鐵鋰和三元鋰，是兩種動力電池的路線。它們之間是定位之分，磷酸鐵鋰勝在穩(wěn)、便宜、安全性好，十幾二十萬的車用它，沒毛病，是性價比之選。

三元鋰電池更高端，比如寧德時代剛發(fā)的麒麟電池。

二者的核心差異，就在幾個硬指標上：能量密度，重量，低溫表現(xiàn)。

三元鋰的優(yōu)勢在能量密度高，簡單理解就是，同樣重量的電池，能存更多的電。

能量密度這個詞，你不需要記住它的單位，你只需要記住差距。

高煥在發(fā)布會上給了數(shù)據(jù)，當前主流三元鋰電池單體能量密度200到250Wh/kg，他們這次發(fā)布的第三代麒麟電池已經(jīng)突破到280Wh/kg。而磷酸鐵鋰普遍是140到180Wh/kg。

差了將近一倍。

你可以這樣理解，這就像兩個容量差了將近一倍的油箱，但被裝在了同一輛車上。想跑同樣的里程，那個小油箱只能把自己造得更大、更重。

寧德時代給了一個具體的例子，125kWh的電池包，磷酸鐵鋰版本重達880公斤，而他們的三元鋰版本只有625公斤。

差了255公斤！！！

255公斤是什么概念，差不多是三個成年人坐在你車底，一直跟著你跑。多出來的這些重量，帶來的不只是油耗的上升，還有整車操控的拖沓感、制動距離的延長、輪胎磨損的加快。

高煥說，換了三元鋰，百公里能耗降低6%以上，零百加速縮短約0.6秒，制動距離減少約1.44米，底盤和輪胎使用壽命大幅提升。

數(shù)據(jù)不會撒謊啊，兄弟萌。

還有一個問題，如果你在北方，磷酸鐵鋰在零下二十度的環(huán)境里，容量衰減約30%。這是它的材料特性決定的。

花三十萬買的車，冬天開出去續(xù)航打骨折，這筆賬，你有沒有算過？

說到這，可能有人要說了，比亞迪也有三元鋰版本。

對，有。但它高端旗艦的主力，一直是磷酸鐵鋰刀片電池。漢EV、唐EV、仰望U8，花二十多萬三十多萬買的車，用的就是這個路線。

比亞迪把磷酸鐵鋰這條路走得極深，刀片電池的安全性敘事，是比亞迪親手建立起來的，針刺測試、穿刺測試，一系列視覺沖擊極強的演示，讓“磷酸鐵鋰=絕對安全”這個等式，在很多消費者心里扎了根，這套話語體系，是比亞迪過去幾年最重要的護城河之一，也是他們往高端走的底氣。

但高煥那句話，相當于在更高維打了比亞迪的臉。

他說的是，在25萬以上這個價格段，用磷酸鐵鋰，是一個選擇，但這個選擇意味著你拿到的，不是最好的那個答案。

比如哈，你兄弟在一個北方的城市，工作了好幾年，攢了首付，又加了點貸款，花了近三十萬買了輛騰勢Z9G T。他選這輛車，是因為這輛車大氣，是因為銷售告訴他“刀片電池全球最安全”，是因為他覺得比亞迪是中國品牌里做得最認真的那個。

他買對了嗎？就這輛車的使用體驗來說，可能沒什么大問題。

但他有沒有被告知，他花的這個價格，本來可以拿到能量密度更高的電池，可以拿到輕幾百斤的車，可以拿到更穩(wěn)的冬天續(xù)航？

沒有人告訴過他。

寧德時代的發(fā)布會，把這件事說出來了。不管它背后有沒有商業(yè)考量，這句話說得沒毛病啊。

超充一役，寧德時代穩(wěn)坐行業(yè)預(yù)言家

說到這，你可能會有一個疑問，寧德時代自己也還沒裝車呢，憑什么它來說什么是減配、什么不是？

這事，得換個角度看。寧德時代，一直是行業(yè)的“預(yù)言家”。

去年四月，寧德時代掏出過一組數(shù)字，峰值12C，5分鐘補能520公里。放在當時那個節(jié)點，整個行業(yè)連5C都沒大規(guī)模鋪開，800V高壓平臺還是少數(shù)車型的專屬。

但有人當真了。

比亞迪把這套參數(shù)拆解、消化，悶聲干了快一年。今年三月，直接把閃充懟到了量產(chǎn)車上，9分鐘從一成電量拉到接近滿格，十幾款新車同步上市，一夜之間把“超充”從PPT名詞變成了每個消費者都能摸到的東西。

你細品這事兒。一家供應(yīng)商一年前寫在技術(shù)文檔里的方向，被另一家車企照著做出來了，而且做成了。這不恰恰說明，那個寫方向的人，看的比所有人都遠嗎？

至于為什么寧德時代自己反而沒先落地，道理其實不復雜。

比亞迪從電芯到整車全在自己手里，改個方案開個會就定了。寧德時代背后站著幾十家車企，每家的底盤架構(gòu)、熱管理策略、電壓平臺全不一樣，一個適配方案就是一套全新工程。

你不能拿自家廚房的上菜速度，去嫌外賣平臺送得慢，兩套邏輯。

上回沒人把寧德時代的話當回事，好比沒人站邊真預(yù)言家，只有最大的競爭對手覺得，woc，說得真對。

再說回超充本身，說實話，比亞迪作業(yè)沒有抄到滿分。

比亞迪閃充，9分鐘10%充到97%，全場沸騰。寧德時代第三代神行超充，常溫6分27秒從10%充到98%，參數(shù)也很猛。

好，都很快。

但我想問一個你可能從來沒被人問過的問題，充了多少次之后，這塊電池還剩幾成功力？

寧德時代在發(fā)布會上把這個數(shù)據(jù)直接拍桌上了，超充1000次完整循環(huán)后，容量保持率超過90%。

1000次超充是什么概念，我?guī)湍惴g一下。一周充五次，用將近四年，每一次都是極速超充，電池還有九成功力。

這才是狠的地方。不僅充不快，而且充得生生不息。

然后你去找比亞迪閃充對應(yīng)的循環(huán)壽命數(shù)據(jù)。找不到，他沒公布。

這不一定是說比亞迪做不到。以比亞迪的技術(shù)積累，大概率有自己的解法。但這個數(shù)字沒有亮出來，消費者心里那個問號，就是真實存在的。

充電速度越快，鋰離子在正負極之間遷移的速度越快，對電池的考驗越大，產(chǎn)熱越多，析鋰風險越高，這是物理規(guī)律，不是你貼了什么品牌標就能繞過去的。

寧德時代CTO在發(fā)布會上專門展開講了他們怎么解決溫升問題，通過改進設(shè)計減少產(chǎn)熱、提升散熱系統(tǒng)效率、提高溫度控制精度，最終跑出了那個1000次90%的結(jié)果。

這些技術(shù)細節(jié)不討喜，不適合做短視頻標題，但這些東西，才是決定一塊電池能不能安全用十年的根本。

我特別期待比亞迪哪天能把這個數(shù)據(jù)也亮出來。你閃充這么猛，循環(huán)壽命到底多少？

亮出來，大家一起比，這對整個行業(yè)的信心建設(shè)，比任何一場發(fā)布會都有用。

結(jié)語：破局之路在何方？

最后，我想說，“25萬以上的車，還用磷酸鐵鋰電池？那就是在減配。”這句話真的挺仁義的。

在這場比亞迪和寧德時代的隔空較量之前，消費者很難自己把這條線畫出來，很難清楚地知道，在不同的價格段，什么是“標配”，什么是“降配”，什么樣的電池匹配什么樣的車。

這條線是模糊的，一直模糊。

然后寧德時代的CTO在發(fā)布會上，用一句話把它畫出來了：25萬是分界線，高端車就該用三元鋰，用磷酸鐵鋰就是偷工減料、就是降成本。

不管這句話背后有沒有商業(yè)考量，它把消費者本來很難自己說清楚的事情，說清楚了。

上一次這么仁義的，還是羅永浩，他讓消費者知道了，那么貴的餐廳，就不該用預(yù)制菜。

這條線，畫出來之后，就不會消失了。

以后再買車，你至少多問銷售一句，這臺車用的什么電池，為什么選它，還有沒有更好的選項？

問這個問題，是你的權(quán)利。

你花了那么多錢，你值得知道答案。