C919國產大飛機突破運營三大航各下百架訂單

中國什么時候能造自己的大飛機，并且能飛到全球各地，一直是我和一些朋友吃飯閑聊的話題之一。以前太難了，看著波音和空客，我們自己的航空產業發展有一種無力感。但是自從C919誕生之后，一切都在加速。

就在今年1月，幾個歐洲航空安全局（EASA，歐洲管民航的官方機構）的試飛員，悄悄到了上海。

他們這次來不是旅游。是來替整個歐洲飛一架中國造的大飛機——C919。

試飛結束之后，歐洲方面給出的反饋用詞比較克制：「除了一些早期問題需要微調之外，飛機性能良好、安全可靠」。這句話被英國、美國的幾家航空行業媒體接連轉引。圈里人看得懂——這是歐洲監管機構第一次正面承認中國大飛機的飛行品質。

我估計用不了太久，歐洲和中國就會達成一些協議，中國繼續買歐洲的飛機，但是歐洲得給C919適航證。（個人觀點）

幾個月之前，空客的全球 CEO、法國人傅里（Guillaume Faury）在迪拜的世界政府峰會上說了一句話，讓在場的波音人非常不舒服——「單通道飛機這個市場，正從波音空客的雙寡頭，走向三足鼎立。」

三足鼎立。

這是空客現任老板的原話。他一邊說還一邊補了一句：「我們必須非常尊重這個新對手，特別是在中國?！?/p>

那個讓歐洲人不得不開始尊重的「第三極」是誰？

是上海浦東，一個叫祝橋的地方。

這里是中國商飛（COMAC，中國商用飛機有限責任公司）的大型客機總裝基地。中國第一架真正意義上的國產干線客機 C919，就是從這里走下生產線，飛上藍天，又飛進了民航商業航線。

這件事的分量，得倒回去四十多年才能講清楚。

中國上一次造大飛機，是1980年。那一年9月，一架代號「運十」的國產四發客機在上海大場機場首飛成功。從外形到航程，對標的是當年的美國波音707。

工程師們喝了酒，哭了。中國第一次有了自己的大飛機。

然后呢？

然后沒有然后。1985年，運十項目停擺。后續訂單跟不上、經費斷了、配套發動機一直沒解決，飛機被推到機場角落里慢慢落灰。一架做了十幾年的國產大飛機，就這么被擱置了。

那是中國民航產業最黑暗的一段。

說實話，這也是迫不得已，那個時候是真的沒錢。

接下來的十幾年，中國干了一件聽起來很務實、其實充滿屈辱的事——給美國麥道公司在上海組裝 MD-82。當時的邏輯是「市場換技術」，把自己的市場讓出來，希望能學到點東西。

后來發生的事大家都知道——1996年，波音收購了麥道。中美合作合同被新東家一筆抹掉。中國上海的 MD 生產線被迫關閉。一群當年從運十項目轉過來的老工程師，第二次失業。

那十幾年里，歐美航空圈對中國造大飛機這件事的態度很一致——別想了。

那個年代，中國的幾個飛機廠能干什么呢？

成都飛機給波音造機頭蒙皮。沈陽飛機給空客做尾翼組件。西安給波音737加工垂直安定面。說白了，給波音空客打工，做最基礎的鈑金件和零部件。

行業里那時有一個共識——中國未來很長時間都只能是波音空客的下游零件供應商，進不了整機集成這一層。

這話當時沒多少人反駁。因為現實就是這樣。

轉機出現在2007年。

那一年的2月26日，國家批準大型飛機重大專項立項。一年多之后，中國商飛在上海成立。注冊資本190億。

新公司掛牌那天，老工程師里有人專門從西安、沈陽、成都飛過來。運十項目下馬的時候，他們才四十多歲。掛牌的時候，他們已經退休了。

一個老工程師跟媒體說過一句話——「等了二十多年，總算又開始了。」他沒多說。

商飛干的事并不浪漫。說白了就是從零搭一支大飛機研發團隊，再從全世界買最好的零部件，自己負責整機集成、氣動外形、機身結構和飛控系統設計。

這就是 C919 路線。

發動機用美國通用電氣和法國斯奈克瑪合資的 LEAP 系列。航電系統用美國霍尼韋爾。機載系統大量來自美國柯林斯。但機身、機翼、垂直尾翼、起落架、飛控大腦、整機集成——全部中國造。

這條路線被罵過很多次。有人說這不是國產，是組裝。

商飛內部的回應是這樣的——你先看波音787是怎么造的。波音787全球分工：日本造機翼，意大利造水平尾翼，韓國造翼尖。整機集成、設計、品牌——美國波音。這就是現代大飛機的玩法。

整機集成能力本身就是核心技術。

接下來的十年是死磕。

2015年11月，C919第一架原型機在浦東總裝下線。2017年5月5日，C919在浦東機場首飛。當天天氣不好，飛機起飛之前云層很低，地面上的工程師攥著望遠鏡，手心全是汗。

飛機降落的時候，整個浦東機場鼓掌。

但下線和首飛只是開始。從首飛到拿到中國民航局的適航證（CAAC，中國民航的官方機構），又用了五年半。這五年里 C919 在國內做了幾千架次的試飛，覆蓋各種氣象、各種載荷、各種應急工況。

2022年9月29日，C919拿到中國民航局的型號合格證。

12月9日，第一架商業型 C919 交付給中國東方航空。

2023年5月28日，東航 MU9191 航班，從上海虹橋起飛，飛往北京首都。這是 C919 的全球首次商業載客飛行。機上一百多名旅客。落地的時候，北京首都機場用最高規格的「水門禮」迎接——兩支水柱在跑道上空交叉，象征性極強。

接下來的兩年，C919 默默地在國內開了25條航線，日均飛行7小時以上。截至2025年底，國內交付16架。東航、國航、南航三大航空公司各下了100架的大單。

2025年1月1日，東航的 C919 開通了上海虹橋到香港的首條跨境商業航線。這是 C919 第一次飛出大陸。

那之后，歐洲那邊坐不住了。

EASA 在過去這一兩年里，頻繁派人飛上海。先是2024年8月完成第四輪現場評估。然后是2025年11月，EASA 試飛員親自上 C919 進行試飛。再然后是2026年1月，EASA 試飛員長期駐滬，開始密集飛行驗證和地面檢查。

這是歐洲監管機構對一架非歐洲、非北美產的窄體客機投入的最高規格資源。

EASA 署長本人2025年4月公開承認過——按正常流程，C919拿到完整歐洲適航證大概需要3到6年。也就是2028到2031年之間。

這個時間不算短。但放在大飛機這個行業里，已經是難以想象的快。

要知道，巴西航空工業（Embraer）的 E2 系列，從立項到拿到 EASA 完整適航證，也用了五六年。日本三菱航空想造支線客機 SpaceJet，前前后后搞了將近二十年，最后2023年正式宣布放棄。

商飛這次走到這一步，意味著什么？意味著 C919 已經具備了全球商業化的硬件資格——只要歐洲那張證書最終下來，C919 就能賣到歐洲市場，并通過歐洲適航證進一步打開東南亞、中東、非洲、拉美的市場。

行業內的判斷比較一致——C919 的真正威脅不在今天，在十年以后。等中國把自己的發動機搞定、等整套航電系統國產化、等產業鏈走完一個完整周期，那個時候空客和波音才會真正感受到壓力。

這話冷靜，也客觀。

到這里，故事看起來挺解氣。但只講到這里就停下，還不夠。

C919真正的難點沒解決。

第一個難點是發動機。LEAP 是美法合資的，等于核心動力源還在西方手里。一旦地緣政治劇變，發動機就是 C919 最大的命門。中國自己的國產發動機 CJ-1000A 還在試制階段，按公開口徑，量產裝機至少還要五到八年。

第二個難點是產能。商飛2025年的目標是交付75架，實際只交付了16架左右。原因是供應鏈、裝配工藝、零部件質量管理這些環節還在磨合期。波音空客在這套體系里浸了七十年，商飛才十幾年。

更現實的麻煩是發動機供應。LEAP-1C 發動機由美國通用電氣和法國斯奈克瑪合資生產，2024年下半年美方一度暫停對華出口，C919 的交付直接被拖累。商飛自己1200多架訂單堆在那里，沒引擎裝。

還有一個難點最不容易講清楚——是市場認知。波音飛了一百年，空客飛了五十年。乘客信任、機長習慣、維修體系、機務培訓、二手機交易市場，全是幾十年積累下來的網絡。這些東西不是飛機性能好就能立刻替代的。

圈里有個共識——C919不缺技術，不缺訂單，缺的是時間。

時間這個東西，恰恰是商飛這群人最不缺的。

商飛總裝基地所在的浦東祝橋，這兩年正在變成一個航空產業小鎮。

第二條 C919 總裝線2025年開工，建筑面積33萬平方米。臨港新片區的"大飛機園"產業產值2023年就突破了127億。整個 C919 產業鏈拉動的中國上市公司有38家，覆蓋陜西、江蘇、山東、四川、遼寧。整條產業鏈的潛在規模，公開口徑是1.4萬億。

一個國家能在一個被外國壟斷了七十年的領域，硬生生開出一條自己的路，非常不容易。