重慶
“這條線路上人不多，而且價格太貴?！?/strong>在印度孟買嶄新的“水上線”地鐵站，售票員說出了這句略顯尷尬的實情。這條耗資不菲、連接老城區與新商務區的地鐵，在晚高峰時段竟能“幾乎滿載”，但這短暫的喧囂，掩蓋不了印度地鐵普遍面臨的冰冷現實：巨量投資，慘淡客流。
自2014年莫迪政府上臺以來，印度在20多個城市投入超過260億美元建設地鐵，鐵路總長從不到300公里猛增至2025年的超1000公里。然而，這看似輝煌的數字背后，卻是客流的集體“失約”。德里理工學院報告指出，印度多數地鐵的實際客流量僅為預測值的25%-35%。在坎普爾等城市，這一數字甚至低至2%。班加羅爾地鐵在票價上漲后，客流量直接暴跌13%。新開通的孟買“水上線”，預計日載客150萬，但現實是，這只占其運力的十分之一。昂貴的票價（單程最高70盧比）將大量通勤者擋在門外。
對印度低收入工人而言，地鐵月票可能占到其收入的20%，遠高于全球10%-15%的合理線。而與之相比，孟買郊區鐵路的三個月無限次乘車卡僅需590盧比，性價比優勢巨大。地鐵站到家門口，成了最遙遠的距離。缺乏接駁巴士、換乘通道漫長（德里某站換乘需15-20分鐘）、步行環境差且對女性不安全，讓“門到門”的便利成為奢望。一位德里女性坦言：“如果天黑后回家，我就不敢坐地鐵?！卑嗉恿_爾最繁忙線路的發車間隔長達5分鐘以上，新線路甚至達25分鐘。對比世界級地鐵系統1.5分鐘一班、9節車廂的運力，印度地鐵的“慢”與“短”，讓通勤者望而卻步。
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