中國萬車位汽車船首破紀錄，訂單排至2030年

中國造船工業又推“新品”了。

4月28日，廣船國際、中船貿易聯合建造的“萬車級”汽車運輸船“格羅唯視 領航”輪正式交付。

一次交付，完成了兩個里程碑。

一是破了記錄，這艘船堪稱“海上巨無霸”，能裝10800輛家用轎車。一次運輸汽車的數量，可以繞北京三環一圈（50公里）。

二是完全自主。中國完全掌握了這一類船型建造技術，并且在這一細分市場保持全球領先。

航母、LNG運輸船、豪華郵輪被譽為造船工業皇冠上的“三顆明珠”，中國已經全部摘下來了。

汽車運輸船的關注度并沒有“三顆明珠”的關注度那么高，但是它重要性一點不輸。

它不止是造船行業的里程碑，也預示一場海運大變局。

很多人應該記得2022年，馬斯克抱怨“交付難”，他說：沒有足夠的船只、火車，也沒有足夠的汽車運輸企業。

因為汽車運力的極度短缺，造成了當年運費暴漲。2020年時，6500車位的汽車運輸船，每天租金是1萬美元。

之后一路飆升到了10.5萬美元/天。算下來，一年光租船就要花3650萬美元。

而造一艘船的成本約為1億美元。

那一年，也是中國汽車出口的爆發期，為了應對這個難題，不僅航運公司紛紛“買船”。車企也紛紛當起了船東。

比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等“出口型”車企，都有造船計劃。

按照公開信息，比亞迪自己就投資了50億元，建造8艘汽車運輸船，目前已經投入運營的有6艘。

這幾年，中國新能源汽車出口迅猛增長，2025年整車出口709.8萬輛，其中，乘用車603.8萬輛。

車企要“出海”，沒有汽車運輸船的運力保障，肯定是談不上交付的。

對于中國車企來說，“缺船”不用擔心，因為我們目前造船實力現在是實打實的強。

2025年，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這三個最重要的指標，中國已經連續第16年保持全球領先了。

既然車企有需求，船廠必然安排上。

有旺盛的運力需求做支撐，對于船企來說，也可以在大型汽車運輸船的建造技術上，不斷精進。

廣船國際交付的這艘高端汽車運輸船，第一個特點就是“大”，裝運車輛，首次突破了1萬輛。

很多人覺得，“大”很了不起嗎？

非常重要。

因為汽車運輸船本質上是一個超級海上“停車場”，它的功能單一，這也意味著船越大，成本就會攤得越薄。

所以，大家會發現，汽車船這幾年從6500車位、7800車位，一路增加到了9500車位、1.08萬車位。

汽車運輸船的第二個大趨勢是綠色低碳，而降低排放最主要的方式就是更換動力。

現在不光是汽車運輸船，油輪等大型船舶，都在從柴油轉向甲醇、液化天然氣等。

為了滿足國際船舶制造業的綠色要求，現在很多船舶還有用太陽能、風力來作為動力來源的。

剛剛交付的“格羅唯視 領航”輪，采用的是LNG/燃油雙燃料推進系統，滿足國際海事組織TierⅢ排放標準。

船上還搭載了中船集團第七〇四研究所自主研發的1450kW永磁軸帶發電機，可以“邊航行邊發電”。

大型汽車運輸船雖然在難度上不象LNG、大郵輪那么難，但也需要逐漸積累研發、建造經驗。

不可能一口吃個胖子。

如果再算上技術、綜合成本、人力、成本等諸多因素，大家會發現，能造大型汽車運輸船的國家，其實屈指可數。

而中國，在這一領域已經確立了領先優勢。

中國造船實力現在已經不用多說，但大型汽車運輸船的意義，不止于此，它背后也意味汽車海運格局發生大變化。

汽車海上運輸是一個大市場，中國汽車運輸船隊的規模，目前還遠遠不夠。

按照克拉克森2025年4月份數據，全球汽車運輸船隊一共839艘船，擁有這些船的“船東”主要來自幾個國家。

分別是日本、挪威、韓國。其中日本的份額最大，占比36%。

在既是車企也是“船東”的公司中，豐田是最有代表性的，旗下的豐藤海運（Toyofuji Shipping）有22艘汽車運輸船。

在全球前十大汽車船“船東”中排名第九。

這次際交付的“格羅唯視 領航”輪，隸屬于韓國現代汽車旗下船隊Glovis，它有32艘運輸船。

中國在汽車運輸船領域是什么情況呢？

2021占比不到3%。但這幾年蹭蹭上漲，目前份額攀升到了7.6%。

上汽集團是擁有汽車運輸船數量最多的車企，一共18艘，但在所有“船東”中，排名第十五位。

也就是說，我們在快速趕上，但還遠遠不夠。

大家從日本、韓國在汽車運輸船市場的份額可以看到，這一艘船，其實連著造船、造車、海運三個大產業。

首先看造船行業：

全球汽車運輸船的船齡目前10-15年的，在2022年占比約為37.96%。10年以內的船只，總計不到25%。

舊船更新加上綠色船型需求，未來幾年會有很多訂單。

按照廣船國際的說發，國內船廠現在也確實訂單拿到手軟，新船訂單已經一路排到了2030年。

日本的汽車出口在1960年代開始發展，年出口量最高達到680萬輛。

豐田之所以能夠成為今天全球銷量第一的車企，與汽車投運能力有直接關系。

正是因為日本汽車運輸船的規模足夠大，才確保了日本車企全球戰略的推進。

根據中國汽車工業協會的數據，2023年，中國汽車出口491萬輛，終結了日本的領先，成為全球第一。

現在，各大車企也都面臨“出海”，僅奇瑞在2025年就出口了134.4萬輛。

“國車國運”是必然的。

也就是中國自己造的車，最終還是要靠自己的船隊運到全球市場。

如果把運輸交給別人，一要支付昂貴的租金，二要看別人的臉色。

日、韓的汽車船運力，都是與本國汽車生產商深度綁定。優先確保本國車輛的運輸。

中國汽車品牌要走向全球，這個短板必然要補齊。

造船業已經解決了誰來造的問題，而且完全自主。接下來，航運企業要解決誰來運的問題。把船隊規模提上去，匹配出口需求。

除了車企自己當船東，招商輪船、中遠海運等也在增加份額。中國汽車運輸市場份額必然會快速增長。

不出意外的話，全球汽車、海運市場，都會迎來大變化。