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2026年第一季度剛過,C919交出的交付成績(jī)單,讓不少人心里咯噔一下:
整整三個(gè)月,只向國(guó)內(nèi)航司交付了3架。
這個(gè)交付量和全年25架的行業(yè)預(yù)期差了一大截,更別說和之前定下的年交付目標(biāo)比,差距更是肉眼可見。要知道去年全年,C919原定要交付55到75架,最終只完成了15架,因此難免讓人心里打鼓:咱們的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī),到底差在哪了?
首先得說句公道話,C919的問題,從來不是沒人買。
數(shù)據(jù)顯示,截至目前,它的累計(jì)訂單已經(jīng)突破1200架,國(guó)內(nèi)三大航司持續(xù)接收,連馬來西亞航空都在評(píng)估引進(jìn),訂單簿排得滿滿當(dāng)當(dāng),需求端根本沒有任何問題。一邊是上千架的訂單等著兌現(xiàn),一邊是一季度3架的交付速度,根源全在供給側(cè)的堵點(diǎn)上,而最核心的堵點(diǎn),就是大飛機(jī)的心臟:發(fā)動(dòng)機(jī)。
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現(xiàn)在投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的C919,用的還是美國(guó)通用和法國(guó)賽峰合資研發(fā)的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī),這也是整條供應(yīng)鏈里最脆弱的一環(huán)。業(yè)內(nèi)早就有消息傳出,通用和賽峰已經(jīng)暫停了新發(fā)動(dòng)機(jī)的交付,就等著美方的出口審查結(jié)果。在中美貿(mào)易摩擦的大背景下,這個(gè)暫停隨時(shí)可能變成長(zhǎng)期斷供,發(fā)動(dòng)機(jī)交付的不確定性,直接拖慢了整機(jī)下線的節(jié)奏。
這就好比你造好了一輛頂配的汽車,結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)被別人攥在手里,人家什么時(shí)候給、給多少,全不由你說了算,你就算有再多訂單,也沒法把車交到客戶手里。
有人可能會(huì)問,咱們就不能自己造發(fā)動(dòng)機(jī)嗎?
當(dāng)然能,而且我們一直在做。
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很多人不知道,專為C919研發(fā)的國(guó)產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī),早就已經(jīng)進(jìn)入了適航認(rèn)證的沖刺階段。公開報(bào)道顯示,這款國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在運(yùn)20試飛平臺(tái)上完成了多次高空試飛,全部關(guān)鍵科目都順利通過,性能參數(shù)完全符合民用大飛機(jī)的使用標(biāo)準(zhǔn),甚至在油耗、噪音等核心指標(biāo)上,已經(jīng)和進(jìn)口的LEAP-1C站在了同一梯隊(duì)。
除此之外,機(jī)身、航電、飛控系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)替代也在穩(wěn)步推進(jìn),我們不是沒有能力造,只是需要時(shí)間走完民用航空最嚴(yán)苛的適航流程,把每一個(gè)細(xì)節(jié)都做到萬無一失。
畢竟,波音和空客能有今天的地位,是走了近百年的路,摔了無數(shù)跟頭才換來的。而我們的C919,從正式商業(yè)運(yùn)營(yíng)到現(xiàn)在,才不過兩年時(shí)間,交付延遲、產(chǎn)能爬坡遇阻,都是再正常不過的成長(zhǎng)代價(jià)。
這次的發(fā)動(dòng)機(jī)堵點(diǎn),反而讓我們更清醒地看清了一個(gè)道理:核心技術(shù)靠化緣是要不來的,靠別人永遠(yuǎn)不如靠自己。就像之前被卡脖子的芯片、稀土,越是被限制,我們?cè)侥鼙l(fā)出突破的勁頭。美國(guó)卡芯片,我們的國(guó)產(chǎn)GPU、AI芯片一步步實(shí)現(xiàn)了從無到有;西方卡稀土分離技術(shù),我們最終拿下了全球90%以上的精煉產(chǎn)能。
如今大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)被卡,只會(huì)讓國(guó)產(chǎn)替代的腳步更快,等CJ-1000A正式裝上C919的那天,就是我們徹底擺脫困境。
C919的雄心和現(xiàn)實(shí)之間,從來不是技術(shù)的問題,而是時(shí)間的距離。
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