開車的人也是人

頭圖｜AI生成

2025年，不在中國市場扔一臺大六座SUV，都不好意思說自己在牌桌上。

從年頭到年尾，這個細分市場像是被按下了快進鍵。理想I8、問界M8、新蔚來ES8、騰勢N9……近20款車型扎堆上市，增程、插混、純電，各路技術路線“八仙過海，各顯神通”。價格從20萬覆蓋到100萬，品牌從傳統豪門到本土新勢力，所有人都想在這個被稱為“大六座SUV元年”的市場里，分一杯羹。以至于各家的產品經理不得不在有限的資源與匱乏的想象力中卷生卷死，軍備競賽。

冰箱要塞足夠大的，屏幕要掛三五塊的，沙發要堆零重力的。

這套邏輯沒錯，它精準地滿足了“坐的人”的需求。在后排，你甚至可以獲得一種接近頭等艙的“類躺平”體驗。

但一個根本問題被選擇性忽視了：當所有人都在討好“坐車的人”時，誰還記得“開車的人也是人”？

被遺忘的司機？

中國的汽車文化，與西方有著本質區別。

一個典型的中國家庭出行場景常常是這樣的；周末，你開著一輛頂級奶爸車，載著全家老小。孩子在二排看動畫片哈哈大笑，老婆在副駕享受著按摩，而你，緊握方向盤，在城市的車流中開著這艘“笨重的船”，身心俱疲。

而在歐美，一戶多車是常態，每輛車功能明確：小車通勤、大車出行、跑車玩樂。但在中國，受限于牌照、停車和預算，一輛車通常很可能是家庭的第一輛，甚至是唯一一輛車——它既需要兼顧你工作日通勤的“面子”，還需要考慮周末全家出行的“里子”，甚至還時常需要滿足長假遠行的“腿腳”。

它就像道家的“道”，是性能、空間、豪華、智能——全部塞進一輛車的“萬物歸一”；是兼顧跑車性能的面子，和MPV功能性的里子的陰陽合一；它無所不包，又不可名狀，你沒法給它貼標簽，因為它必須是所有標簽的集合體。

這催生了一個全球其他汽車產業都無法理解的獨特物種：三排六座全尺寸SUV。它具備多種功能，要服務車上的每一位乘客——除了駕駛座上的那個人。

最早洞察到這種需求并在實踐中取得巨大成功的，是理想one。它用“冰箱彩電大沙發”重新定義了家庭出行的舒適底線，他們把所有的研發精力都放在了“坐”的體驗上，“移動的家”概念深入人心。但不論是理想，還是其追隨者，也無意中共同塑造了一個新的品類標準：為了全家的詩和遠方，必須接受大車=笨重，操控=虛無，駕駛樂趣=癡人說夢。

“奶爸車=犧牲駕駛樂趣”，這成了一種行業默認的政治正確，一種牢不可破的路徑依賴。

于是，這種源于廠商技術缺陷導致的集體無意識，讓我們在過去幾年的中國市場里，看到了荒誕的一幕：一個本應由技術驅動的行業，在“大車”這個命題上，集體陷入了對物理定律的被動妥協。所有人都默契地繞開了“駕控”這個硬骨頭，轉而在“沙發彩電”的舒適區里瘋狂內卷。

把車做得像“開船”，車主被異化為“專職司機”。你要問消費者，他也只會無奈地擺擺手：如果只能選一個，還是讓家人舒適一些吧。成功的市場教育讓消費者被迫接受了一個偽命題：家人的舒適，必須建立在司機的痛苦之上。

很顯然，中國用戶不是不想要駕控，而是在過去的產品里“求而不得”。 奶爸不應該只是奶爸。什么時候，中國的車企才能意識到，開車的人也是人？

智己LS9的“反共識”產品邏輯

當所有人都在“堆沙發”的潮流里打轉時，總得有人站出來“反共識”。智己汽車聯席CEO劉濤在溝通會上說得更直白：“實際上咱們中國消費者，尤其是中國40歲以上已成家立業的家庭男性，還是挺喜歡有一輛大車的。但以前的大車不好開，家里太太也會比較顧慮，你買個大車你能開，太太要開卻不太好開。不好開這個事兒就是從用戶角度一個非常明確的動因?！?/p>

中國市場的獨特國情，倒逼著主機廠，去回答一個在歐美幾乎不成問題的問題：如何造一輛能讓全家六口人都坐得舒服，而且開車的那個人也不覺得委屈的車？

“讓大象去跳芭蕾。”這是智己給出的答案。在舒適性堆滿之后，三排六座的大車不得不笨重起來，這是物理天性。

把司機當人看，首先要讓他靈活自如。智己LS9直接塞進了一套“同級唯一雙向24°智慧四輪轉向”。

這是什么概念？一個5.2米長的全尺寸巨物，轉彎半徑被壓縮到了驚人的4.95米。這個數據甚至超過了很多A級車的轉彎半徑。別人還在狼狽地“倒一把、再倒一把”時，這臺“陸家嘴大攬勝”卻能像Polo一樣一把掉頭。

把司機當人看，還要給他持續的快感。市面上，增程車主最怕的就是虧電和高海拔。一腳電門下去，發動機的嘶吼和動力的衰減同時傳來，那感覺就像激情剛起就被潑了冷水。而智己的“恒星超級增程”要的不是1500km的賬面續航，也不是能耗2.81L/百公里的紙面能耗，而是無論多么惡劣的工況，都依然媲美燃油V8的澎湃動力。

把司機當人看，更要讓他在獨處時也能被妥帖照顧。智己沒有將舒適性配置優先獻給副駕和后排。而是實現舒適性配置的平權。駕駛席的4D機械按摩座椅、能夠直接從駕駛位打開的冰箱，這些配置和細節，無一不在傳遞一個明確的信號：開車的人，同樣值得舒適。

把司機當人看，更要讓他的付出被家人認可。傳統大車的“舒適”，代價就是懸掛一味地軟，換來的是過彎時巨大的側傾和后排家人的抱怨“你開車怎么這么晃”。這種“舒適”多少有點自欺欺人。

極致的駕控感受與座艙的舒適體驗，并非互斥。駕駛者之車不意味著硬邦邦的懸架，三排六座奶爸車也不應該一味的軟。智己LS9用它的“靈蜥數字底盤3.0”配合智能雙腔閉式空懸，能將過彎側傾角度降低56%。當別人還在強調沙發多軟時，智己經在解決“全域防暈”問題。

你問有沒有冰箱彩電大沙發？相信筆者，在中國這樣一個全球最成熟的電動汽車市場中，最受人矚目的三排六座這個品類，駕控和舒適和那些冰箱彩電大沙發不沖突，你可以全都要。

第一次搭載在汽車上的B&O豪華音響、第一次用在車上的4D機械按摩座椅、第一次裝在車上的祛味的新風系統、21.5英寸4K二排娛樂屏、同級最大12.3L雙開門車載冰箱。同行有的，同行沒有的，通通都有了。

接受中國消費者“我全都要”的需求。智己要的，是一個不讓任何人妥協的答案。LS9真正做到了，無短板領先，全方位ace的六邊形戰士。

體系力：真正的競爭壁壘

這引出了一個更有意思的問題：為什么智己能做到“全能”？

這兩年，新勢力和傳統車廠之間的鏖戰逐漸有了一些清晰的脈絡。如果說新勢力在用扁平化的組織和快速迭代定義產品路線，那么傳統巨頭在用規模和底蘊定義“工業門檻”。

用一句業內黑話來說：新勢力定義了“應用層”的體驗，而上汽這類巨頭則在定義“工業底層”的能力。新勢力輕，傳統車廠重。

而這份“重”，就體現在劉濤對LS9，“上汽旗艦”的定義上。背靠上汽集團70年的造車底蘊，智己獲得了其他新勢力難以企及的資源支持——從三電技術、數字底盤到智能座艙，集團最頂級的技術都會在智己品牌先用。

對內，智己有上汽最頂級的技術資源扶持；對外，也有諸如，英偉達、寧德時代、B&O、Momenta等最頂尖的供應鏈合作伙伴。這并非簡單的品牌光環，而是體系實力的降維打擊。

與上汽的規模效應不僅賦予了智己的“全能”，也讓LS9擁有更強大的成本控制能力。這直接體現在了LS9的配置劃分和定價策略上——這是一種典型的“國家隊”打法,用絕對的規模優勢發動飽和攻擊。舒適性配置和智駕配置不需要再有二選其一的糾結。智己可以選擇全系ultra，全系標配。

極致的產品力再加上夸張性價比的定價策略。市場很快給出了積極的反應，智己品牌官方公布，LS9上市僅25分鐘大定訂單量即突破5000輛。智己門店的到店量也大增，根據上海智己門店的數據：上市首周末兩天門店客流環比上升了180%。

在汽車這個公認的最復雜的民用工業品上，上汽擁有的供應鏈優勢和規模效應，得以讓智己LS9從根本上區別于其他依賴外部采購的高端車型。這種體系化的能力，才是中國汽車工業在智能電動時代下半場，最難以被復制的競爭力。

三排六座的需求演變，是中國汽車消費觀念成熟的縮影。當特斯拉、奧迪都開始為中國市場“逆向研發”三排六座，這個在歐美邊緣的品類車，就說明這個市場已經成熟到不再盲從任何標準。

而在這樣一個成熟的市場，舒適和駕控不應該成為非此即彼的對立面，我們理所應當、理直氣壯地向市場索取“我全都要”。

智己LS9的產品邏輯，本質上是在追求一種對市場，對消費者的尊重。

它告訴我們一個很簡單的道理——開車的人，也是人。