理想高管說特斯拉智駕太強了，但華為智駕破120億公里，誰對？

智能駕駛到底誰最強？這個問題吵了快兩年了，到現(xiàn)在也沒有一個所有人都服氣的答案。一邊是華為，余承東不止一次公開表態(tài)：華為智駕就是第一名，不是第一陣營，是第一名。最新數(shù)據(jù)也確實能撐腰，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程已經(jīng)突破120億公里，搭載乾崑智駕的車輛累計行駛總里程達到了354億公里。120億公里是什么概念？相當(dāng)于繞地球30萬圈。有這個數(shù)據(jù)打底，余承東和華為粉絲說"華為智駕全球第一"，好像也挺有底氣。

但另一邊，最近有個聲音格外刺耳。理想汽車的基座模型負責(zé)人詹錕，在自家發(fā)布會上直接說了：除了特斯拉FSD，國內(nèi)沒有其他智駕系統(tǒng)能進入第一梯隊。這話一出來，在網(wǎng)上再次掀起一場爭論。所以特斯拉智駕和華為乾崑智駕，誰才是第一呢？今天我們就對這個問題進行分析。

一、為什么余承東說華為智駕第一，底氣是120億公里輔助駕駛里程

余承東這個人說話從來不藏著掖著，業(yè)內(nèi)人稱"余大嘴"。他在今年5月的鴻蒙智行問界M9發(fā)布會上說得很明確：純視覺的目標(biāo)是接近人眼，而華為的目標(biāo)是超越人眼。言下之意，特斯拉那套只靠攝像頭的方案，天花板就在那兒了，而華為用激光雷達加攝像頭加毫米波雷達的多傳感器融合方案，才是更高維度的技術(shù)路線。

這個說法有沒有道理？至少從數(shù)據(jù)上看，華為是有資本這么說的。截至5月底，華為乾崑智駕用戶真實行車里程達到114.7億公里，而最新數(shù)據(jù)顯示華為乾崑智駕用戶已經(jīng)突破120億公里。這些不是實驗室里的模擬數(shù)據(jù)，是真車真路跑出來的。

而且從實際測試來看，華為ADS在很多場景下的表現(xiàn)確實很穩(wěn)。尤其是在國內(nèi)暴雨天、強光逆光、突然加塞的外賣車、無標(biāo)線的小路等復(fù)雜路況下，華為那套多傳感器融合方案的穩(wěn)定性和一致性，確實讓很多用戶用了就回不去。所以華為粉絲們有底氣，不是沒有原因的。

二、為什么理想高管說特斯拉才是第一梯隊？

事情的轉(zhuǎn)折來自理想汽車的高管詹錕，詹錕可不是隨便說說的鍵盤俠，他是理想汽車基座模型負責(zé)人，搞的就是智駕核心技術(shù)。他說這番話之前，專門在今年5月飛了一趟硅谷，花了整整兩周時間深度體驗特斯拉最新版FSD V14.3。

回來之后，他的感受很直白：特斯拉真的太強大了，壓力真的太大了。他還在發(fā)布會上說了這么一段話，挺值得琢磨的：如果一直沉浸在同質(zhì)化競爭中自嗨，很容易把本土賽道成績當(dāng)成行業(yè)天花板。這話雖然沒有點名，但明眼人都能聽出來，他覺得國內(nèi)車企之間的競爭太內(nèi)卷了，卷來卷去容易自我感覺良好，但跟真正的全球頂尖比，可能還有差距。

而且詹錕并不是第一個這么說的人。小鵬汽車的何小鵬、蔚來的李斌，都公開承認過特斯拉在智駕領(lǐng)域的開創(chuàng)性工作值得尊重。這些話從行業(yè)內(nèi)部人士嘴里說出來，分量確實不一樣。他們不是普通網(wǎng)友，他們天天在研究這些東西，他們對技術(shù)的理解比絕大多數(shù)人更深。

三、兩條不同的路，真的能比出高低嗎？

那么問題來了：華為和特斯拉走的根本就不是同一條路，這怎么比？特斯拉走的是純視覺路線，車上只有攝像頭，沒有激光雷達，沒有毫米波雷達。它的邏輯是：人開車靠眼睛就夠了，AI只要訓(xùn)練得夠多、算法夠強，靠攝像頭也能做到甚至超越人類的駕駛水平。特斯拉的優(yōu)勢在于全球數(shù)百萬輛車每天都在幫它收集數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量是碾壓級別的。

華為走的是多傳感器融合路線，激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達全都用上。它的邏輯是：安全不能只靠一種傳感器，多種傳感器各有所長，互相補盲才最可靠。華為的優(yōu)勢在于硬件冗余度高，在極端天氣和復(fù)雜場景下更穩(wěn)。

打個比方，特斯拉像是一個天賦異稟的天才，只靠一雙眼睛就能把周圍環(huán)境分析得八九不離十；華為像是一個全副武裝的戰(zhàn)士，身上裝滿了各種探測設(shè)備，全方位無死角。這兩種路線各有各的強項。特斯拉在高速公路上的表現(xiàn)非常流暢，變道、超車、進出匝道都很絲滑。但在城市復(fù)雜路況下，特別是面對電動車、行人混行的國內(nèi)特色交通環(huán)境，純視覺方案有時會表現(xiàn)得過于謹慎，甚至出現(xiàn)誤判。華為在國內(nèi)城市路況下更從容，但在一些極端場景下，人機共駕的配合度可能不如特斯拉順暢。

而且還有一個很現(xiàn)實的問題就是特斯拉FSD在我國推送的是"監(jiān)督版"，功能受限。它在美本土的完整版FSD V14確實很強，已經(jīng)完成了橫跨美大陸的零接管測試。但到了我國，受數(shù)據(jù)合規(guī)和本地化訓(xùn)練不足的影響，目前的表現(xiàn)跟美版有明顯差距。華為ADS則是完全針對我國路況深度優(yōu)化的，在國內(nèi)的實際體驗肯定更接地氣。所以說，到底誰更強，真的取決于你在哪個場景下比、用什么標(biāo)準(zhǔn)比。

四、別在網(wǎng)上吵了，去試駕吧

其實每次這種爭論出來，網(wǎng)上就分成了兩撥人。一波是華為粉絲，拿著120億公里的數(shù)據(jù)和余承東的金句，說華為就是第一；另一波是特斯拉粉絲，拿著FSD V14的技術(shù)指標(biāo)和行業(yè)大佬的背書，說特斯拉才是真正的大佬。

說實話，這兩撥人里，很可能絕大多數(shù)既沒有深度用過華為ADS，也沒有體驗過特斯拉FSD。他們只是被各自接收到的信息喂養(yǎng)出了固有的看法，在網(wǎng)上爭得面紅耳赤，但爭論的內(nèi)容跟真實體驗關(guān)系不大。

技術(shù)這個東西，光看參數(shù)和別人說什么是不夠的。就像你去餐廳吃飯，別人說這家好吃那家難吃，但到底合不合你的口味，只有你自己吃了才知道。智能駕駛也是一樣。與其在網(wǎng)上站隊爭吵，不如找機會去線下門店，把特斯拉和華為的車都試一試。讓車帶著你跑一趟早高峰的擁堵路段，試一次突然加塞的應(yīng)對，感受一下在地庫里自動泊車的體驗。那時候系統(tǒng)是讓你安心還是讓你緊張，你自己心里就有答案了。

五、寫在最后

詹錕說特斯拉強，那是他站在技術(shù)研究者的角度，看到了特斯拉在算法和數(shù)據(jù)積累上的深厚功底。余承東說華為強，那是他站在產(chǎn)品落地的角度，看到了華為在國內(nèi)市場的真實用戶口碑和避險數(shù)據(jù)。兩個人說的可能都是事實，只是觀察的角度不同。

只不過技術(shù)是動態(tài)發(fā)展的，今天的第一明天就可能被超越。特斯拉在進化，華為也在進化，理想、小鵬、蔚來也都在拼命追趕。這種你追我趕的競爭格局，對消費者來說其實是好事。所以不管誰是第一，最終受益的都是我們這些開車的人。最后希望大家，少一點站隊，多一點試駕。答案不在別人的嘴里，在你自己的方向盤上。