斯柯達(dá)退場(chǎng)后，下一個(gè)會(huì)是長安馬自達(dá)嗎？

記者 王帥國

隨著4月、5月新能源汽車滲透率連續(xù)突破60%的關(guān)口，中國車市的“油電替換”進(jìn)程已進(jìn)入加速階段。與之相對(duì)應(yīng)的是，以新能源汽車為主的自主品牌正在快速占領(lǐng)市場(chǎng)，而仍以燃油車為主的合資品牌則快速洗牌。

今年3月25日，大眾集團(tuán)旗下捷克汽車品牌斯柯達(dá)宣布，將于2026年年中停止在中國市場(chǎng)的新車銷售業(yè)務(wù)，將全球戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向印度、東盟等高增長市場(chǎng)。至此，在華發(fā)展了二十余年的斯柯達(dá)，黯然退場(chǎng)。

斯柯達(dá)并非個(gè)例。在它之前，鈴木、三菱早已退出中國市場(chǎng)；在它之后，一批銷量持續(xù)萎縮的合資品牌也站在了懸崖邊緣。長安馬自達(dá)成了被外界反復(fù)被提及的名字，近幾年圍繞“馬自達(dá)是否會(huì)退出中國市場(chǎng)”的討論從未停止。

從巔峰到谷底

長安馬自達(dá)當(dāng)前的處境，是市場(chǎng)劇變、戰(zhàn)略誤判與品牌路徑依賴三重因素疊加的結(jié)果。

2017年，馬自達(dá)在華銷量達(dá)到30.94萬輛，首度突破30萬輛大關(guān)。彼時(shí)的中國汽車市場(chǎng)上，合資品牌仍占據(jù)主導(dǎo)地位，馬自達(dá)憑借“魂動(dòng)設(shè)計(jì)”和“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)在年輕消費(fèi)群體中收獲了一眾粉絲。

巔峰之后便是漫長的下行通道。2018年至2022年，馬自達(dá)在華銷量從27.2萬輛一路滑落至10.8萬輛。在此期間，一汽馬自達(dá)退出中國市場(chǎng)，長安馬自達(dá)完成對(duì)馬自達(dá)在華業(yè)務(wù)的整合，但這一整合并未扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。2024年，長安馬自達(dá)年銷量跌至約7.57萬輛，較巔峰時(shí)期縮水超過七成。

有行業(yè)第三方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月，長安馬自達(dá)零售銷量約為9755輛?，其中新能源車型銷量約為3981輛。

銷量崩塌的根源，在于馬自達(dá)對(duì)市場(chǎng)變化節(jié)奏的誤判。長期以來，馬自達(dá)在中國市場(chǎng)堅(jiān)持“價(jià)值營銷”策略，拒絕參與價(jià)格戰(zhàn)，堅(jiān)持以品牌調(diào)性和產(chǎn)品差異化維系溢價(jià)能力。這一策略在增量市場(chǎng)階段尚能奏效，但當(dāng)中國車市從2020年起加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，馬自達(dá)的產(chǎn)品節(jié)奏明顯脫節(jié)。長安馬自達(dá)首款真正意義上的新能源車型EZ-6直到2024年底才推向市場(chǎng)，比自主品牌的新能源產(chǎn)品周期晚了數(shù)年。

更深層的問題出在合資模式的制度慣性上。中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥指出，長安馬自達(dá)在尾部合資企業(yè)中的處境“冰火兩重天”，新能源轉(zhuǎn)型取得初步成效使其區(qū)別于已退出或即將退出的邊緣品牌，但2025年8.7萬輛的年銷量在年銷超2000萬輛的中國市場(chǎng)中份額不足0.5%，規(guī)模困境仍是懸在頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”。

奕豐基金宏觀策略分析師李凈則用“比上不足，比下有余，但頹勢(shì)盡顯”來概括長安馬自達(dá)的處境。他指出，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，曾經(jīng)的銷量擔(dān)當(dāng)昂克賽拉月銷已跌破千輛，基本宣告市場(chǎng)失守。在新能源市場(chǎng)上，長安馬自達(dá)也尚未站穩(wěn)腳跟。

柯達(dá)的退場(chǎng)為觀察長安馬自達(dá)的處境提供了一個(gè)參考。斯柯達(dá)未能在中國市場(chǎng)推出一款國產(chǎn)純電車型，最終因技術(shù)代差被淘汰出局。長安馬自達(dá)雖然走出了“油改電”的窠臼，但其新能源車型核心技術(shù)高度依賴長安汽車供應(yīng)鏈，在800V高壓平臺(tái)、全域電氣架構(gòu)等方面的技術(shù)儲(chǔ)備并不充分。這種“拿來主義”的策略短期內(nèi)降低了轉(zhuǎn)型成本，但長期可能帶來技術(shù)自主性不足的隱患。

新能源玩“換殼”

長安馬自達(dá)近幾年的轉(zhuǎn)型動(dòng)作，圍繞著一個(gè)核心命題展開：如何在不丟掉品牌基因的前提下，完成從燃油車向新能源車的切換。

2023年被長安馬自達(dá)定為“電動(dòng)化時(shí)代元年”，其與長安汽車突破傳統(tǒng)合資框架建立了全新合作模式。2024年10月，基于長安EPA平臺(tái)打造的首款純電轎車EZ-6上市。2025年9月，第二款新能源車型EZ-60推出。兩款車型分別瞄準(zhǔn)中型轎車和中型SUV兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，構(gòu)成了長安馬自達(dá)新能源產(chǎn)品線的初步框架。

在產(chǎn)品策略上，長安馬自達(dá)選擇了一條區(qū)別于多數(shù)合資品牌“油改電”的路線。李凈評(píng)價(jià)稱，EZ-6和EZ-60本質(zhì)上是“換殼”的長安深藍(lán)車型，但保留了馬自達(dá)的魂動(dòng)設(shè)計(jì)和調(diào)校功底。

這一策略在銷量端產(chǎn)生了初步反饋。EZ-60自上市以來連續(xù)6個(gè)月蟬聯(lián)合資新能源中型SUV銷量冠軍，幫助長安馬自達(dá)在2026年一季度新能源銷量占比突破47%。但需要指出的是，EZ-6的月銷量維持在千輛左右，并未在中型新能源轎車打開局面。

在產(chǎn)能與全球布局層面，長安馬自達(dá)南京工廠被賦予雙重定位，既是馬自達(dá)全球新能源整車出口中心，也是其海外唯一的新能源研發(fā)中心。EZ-6海外版Mazda 6e已出口至歐洲、澳洲等20余個(gè)國家和地區(qū)；EZ-60海外版CX-6e計(jì)劃于2026年夏季登陸歐洲市場(chǎng)。與此同時(shí)，長安馬自達(dá)已將中國業(yè)務(wù)戰(zhàn)略職能移交至上海的全資子公司，進(jìn)一步強(qiáng)化本土決策能力。

2026年北京車展上，長安馬自達(dá)以“依然馬自達(dá)”為主題，宣布全年新能源產(chǎn)品銷量占比目標(biāo)為70%，這意味著其有望成為中國第一家以新能源為主業(yè)的合資車企。此外，全新純電跨界SUV CX-6e將于年內(nèi)導(dǎo)入，全新?lián)Q代CX-5也將在2026年推向市場(chǎng)，2027年還將追加馬自達(dá)自研的SkyActiv-Z混動(dòng)系統(tǒng)版本。

能否留在牌桌

面對(duì)“是否會(huì)退出中國市場(chǎng)”的疑問，長安馬自達(dá)方面已經(jīng)多次進(jìn)行了公開回應(yīng)。2025年底，長安馬自達(dá)高管公開辟謠退出中國傳聞，并宣布了“雙百翻番”戰(zhàn)略——在新能源領(lǐng)域投資額百億、出海貿(mào)易額百億，實(shí)現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)值翻番。在2026年北京車展上，馬自達(dá)日方高層再度重申深耕中國市場(chǎng)的決心。

從戰(zhàn)略層面看，長安馬自達(dá)為留在牌桌上做了三手準(zhǔn)備。其一，將2026年新能源產(chǎn)品銷量占比目標(biāo)設(shè)為70%，若達(dá)成，將率先在合資陣營中完成從燃油到新能源的主業(yè)切換。其二，以南京工廠為支點(diǎn)構(gòu)建“研發(fā)-制造-出口”一體化閉環(huán)，將本土市場(chǎng)與海外市場(chǎng)雙向打通。其三，2026年挑戰(zhàn)13.5萬輛的年銷量目標(biāo)，其中出口突破1萬輛，突破長期以來的規(guī)模瓶頸。

袁帥認(rèn)為，長安馬自達(dá)具備轉(zhuǎn)危為安的潛力，其優(yōu)勢(shì)在于找到了差異化轉(zhuǎn)型路徑，既沒有像部分合資品牌那樣以“油改電”敷衍市場(chǎng)，也沒有陷入盲目價(jià)格戰(zhàn)的泥潭，而是將長安汽車的技術(shù)賦能與自身品牌基因進(jìn)行了融合。

但風(fēng)險(xiǎn)同樣不容忽視。進(jìn)入2026年后，EZ-60銷量出現(xiàn)明顯波動(dòng)，1至3月銷量分別為2976輛、1524輛和2379輛，遠(yuǎn)不及上市初期的水平。李凈稱：“在如今卷到極致的中國車市，慢一步就是死路。如果無法快速達(dá)成13.5萬輛的年度目標(biāo)，資金鏈和母公司耐心都將經(jīng)受嚴(yán)峻考驗(yàn)。”

一個(gè)不容忽視的背景是，國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率持續(xù)走高，中國車市的電動(dòng)化進(jìn)程已大大加速。對(duì)于長安馬自達(dá)而言，窗口期正在收窄，其能否在新能源賽道上站穩(wěn)腳跟，取決于三個(gè)變量：一是EZ-60能否穩(wěn)住銷量并重回增長軌道，二是CX-6e等新車型能否打開增量空間，三是出口業(yè)務(wù)能否提供足夠的利潤支撐。

從斯柯達(dá)的前車之鑒來看，合資品牌的崩塌往往有一個(gè)臨界點(diǎn)：當(dāng)銷量跌破某一閾值，渠道體系開始崩塌，品牌運(yùn)營便難以為繼。長安馬自達(dá)目前的銷量雖然出現(xiàn)止跌跡象，但距離健康經(jīng)營水平仍有明顯差距。未來一兩年，將是檢驗(yàn)長安馬自達(dá)轉(zhuǎn)型成色的關(guān)鍵窗口期。