BBA干不過國產車

導語

Introduction

國產車在SUV和MPV市場越戰越勇，轎車成了BBA最后的領地（參數丨圖片）。

說到BBA這些豪華品牌，出發的關鍵詞絕對有“不便宜”。因為從20萬元往上的高端乘用車，素來也都是BBA等外資豪華品牌的腹地，這種價格地帶用網友的話說就是“有力氣”，它是衡量車企品牌溢價和行業話語權的核心依據之一。

但到了新能源時代，尤其是到了新能源車滲透率突破60%的新能源時代，BBA對于20萬級以上市場的統治力有了些許松動。

根據乘聯會發布的2026年5月零售數據（不含進口車）：當月，160多款高端車型合計零售38.58萬輛，中國品牌斬獲22.1萬輛，外資品牌僅拿下16.5萬輛，自主銷量實現反超。

當然，在高端車整體銷量上取得優勢，是國產車的巨大進步，也是中國車市邁向新階段的佐證，但這不代表BBA完全不行了。

因為從細分市場來看，也就是具體拆解SUV、轎車、MPV三大核心領域來看：國產高端乘用車拿下的20萬級以上的SUV和MPV兩大賽道的統治權，而BBA在傳統高端轎車市場，依靠數十年品牌心智沉淀死守防線，成為最后的護城河。

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國產車搶占高端SUV、MPV市場

國內消費者一直都很喜歡SUV，不管是低端的還是高端的，都很喜歡，要不然也沒有20年前“只要造SUV就能大賣”的市場風口，也沒有在風口飛起來的一批國產品牌。

那時候，隨著城鎮化加速、家庭結構變化和路權寬松疊加，SUV年均增速動輒超20%，也讓我們見到了哈弗H6、博越L，長安CS75 PLUS等一眾國產車型統治SUV銷量榜單的日子。當然，也成就了很多不自主研發也能混一段日子的企業。

后來，在產業升級下，包括SUV在內的各種車型都完成了產品力、造車理念上的升級，并促使國產SUV成功進入20萬級以上的市場，并有機會和BBA等豪華品牌開始角逐。

這個過程并不順利。一開始，由于國產車的“低端”慣性還沒有完全消解，消費者的買車理念大部分是這樣的：要么20萬一下買個國產SUV，要么20萬再加到30萬以上就買豪華品牌的車型，哪怕國產SUV產品力大幅提升，這種消費理念也存在了好幾年。

新能源賽道的飛速發展也加速了這種消費理念的消亡。當國產車在設計、智能化和駕乘體驗上實現普遍趕超，消費者也開始愿意嘗試國產車。

如今，作為20萬級以上高端市場體量最大的細分板塊，SUV賽道率先完成國產換血，BBA在時代的催促下丟掉主流話語權。數據顯示，該價位SUV國產占有率超過70%，賽道格局幾乎一邊倒，僅特斯拉Model Y成為外資品牌唯一門面。

具體看來，Model Y以28911輛登頂品類榜首，而緊隨其后的第二名至第七名，全部被理想、問界、蔚來、極氪、小米六大中國品牌包攬。

其中，理想i6單月銷量突破2萬輛，碾壓一眾德系競品；反觀BBA核心SUV產品，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L單月銷量全部跌破8000輛，三款主力車型月度銷量總和20908輛，甚至不及理想i6單車銷量。

拋開單一車型波動，行業趨勢更不可逆。當前20萬級以上的價位月銷破5000輛的SUV全部為新能源車型，理想、問界、小米、零跑等六家自主品牌，同步實現20-40萬價格帶月銷7000輛以上，多品牌合圍擠壓BBA生存空間。

即便BBA三大豪華品牌SUV板塊整體匯總銷量可觀，剝離轎車銷量加持后，SUV板塊市場體量與市場占比已經大幅縮水。

和SUV賽道類似的是，MPV市場同樣完成國產主導的轉型，這一品類國產化占有率達到60%以上，與之對比的是，BBA以外傳統外資MPV集體退潮。

當下高端MPV頭部五款車型中，四款均為中國品牌，嵐圖夢想家、騰勢D9、傳祺M8、高山穩居前列，別克GL8全系車型銷量被國產高端MPV持平超越。

這條突圍之路始于2022-2023年，騰勢D9率先打破外資壟斷，驗證30-50萬插混高端MPV市場化可行性，隨后一眾國產車企快速跟進，補齊產品矩陣、完善售后體系，并一鼓作氣地改寫別克、豐田雙寡頭格局。

目前，MPV賽道僅剩豐田賽那守住銷量第一席位。

02

BBA的轎車還很能打

當SUV、MPV兩大賽道接連潰敗，高端轎車市場就成為BBA守住豪華基本盤的最后堡壘。

數據顯示，20萬級以上的轎車國產化率僅40%左右，賽道話語權牢牢握在德系豪華品牌手中，市場邏輯與SUV、MPV完全相反。

具體車型表現上，5月高端轎車TOP10榜單中，小米SU7、特斯拉Model 3拿下冠亞軍，成為自主、新勢力僅有的破局者；第三名至第七名全部被寶馬3系、奔馳E級、奧迪A6L等五款BBA燃油轎車包攬，五款車型合計銷量突破4萬輛，壟斷傳統高端燃油轎車市場。

更直觀的是，剝離新能源車型后，傳統燃油高端轎車賽道內，BBA幾乎沒有對手。

當然了，國產轎車和BBA們的真正差距已經不是產品硬件了，而是跨越二十年的品牌心智鴻溝。SUV消費者購車優先考量空間、智能、用車成本等功能性價值，決策理性；而25-35萬主流高端轎車受眾，核心需求是身份標簽、商務社交屬性。奔馳E級、奧迪A6L等車型深耕國內市場二十余年，牢牢綁定行政商務用車場景，構建起難以短期撼動的身份認同。

同時，轎車呈現清晰三段式市場格局。在20-25萬入門高端區間，小米SU7、Model 3已經完成市場收割；25-35萬核心商務區間，BBA壁壘固若金湯；35萬以上高端國產轎車尚未形成規模體量。即便尊界S800七十萬級高價車型月銷僅千臺，也無法扭轉整體格局。

而縱觀全局，BBA當下的困局不是某一款單一車型的失利或者短期價格內卷，而是賽道的結構性失守。

依托電動化、智能化紅利，國產車吃透家用、出行剛需市場，在SUV、MPV兩大主流賽道完成產品、口碑、規模三重逆襲；而BBA固守燃油時代品牌紅利，產品迭代滯后、用車成本偏高，丟失家用主流客群。

短期來看，商務場景品牌背書、用戶消費慣性，依舊能支撐BBA轎車底盤穩固，豪華品牌溢價暫時安全；長期而言，國產高端品牌向上攻堅、商務用戶年輕化、新能源商務車型落地，正在逐步抹平轎車領域品牌代際差。

也就是說，屬于BBA靠品牌力通吃全品類的時代已經落幕了，他們在SUV、MPV大勢已去；僅剩轎車堡壘還在堅守，而這最后一塊豪華領地，也正在迎來國產車的新一輪攻堅。

責編：曹佳東 編輯：王越

THE END

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