下一個(gè)倒下的新能源品牌會(huì)是誰？彌漫著虧損、內(nèi)卷與絕地求生

2026年伊始，中國新能源汽車行業(yè)從業(yè)者才猛然發(fā)現(xiàn)，自己不是在造車，而是在“渡劫”。

隨著蔚來、理想、小鵬、零跑四家初代造車新勢力的2026年一季度財(cái)報(bào)先后出爐，所有人都倒吸一口涼氣——繼去年四季度集體盈利后，今年一季度竟全員由盈轉(zhuǎn)虧。理想凈虧23億，小鵬虧17.8億，零跑虧3.9億，就連曾經(jīng)被戲稱為“新勢力盈利標(biāo)桿”的理想，也從去年同期的盈利6.47億直接滑落深淵。昔日風(fēng)光無限的造車新勢力，如今正在經(jīng)歷一場前所未有的極寒考驗(yàn)。

一、財(cái)務(wù)大滑坡，頭部新勢力集體“失血”

如果要用一個(gè)詞來形容新勢力的2026年一季度，那就是“觸目驚心”。作為四家中唯一實(shí)現(xiàn)盈利的，蔚來經(jīng)調(diào)整后凈利潤也僅為4350萬元，薄得像一層窗戶紙。

理想的困境最具象征意義。這家曾被市場寄予厚望的“盈利標(biāo)桿”，一季度營收230億元，同比下滑11.4%；毛利只剩18億元，同比暴跌66%，整體毛利率從去年同期的20.5%跌至7.9%；經(jīng)營現(xiàn)金流更是由正轉(zhuǎn)負(fù)，跌至-61億元。然而，即便面對(duì)如此慘淡的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，理想?yún)s手握高達(dá)943億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，連續(xù)10個(gè)季度保持千億級(jí)資金規(guī)模，足見其并非“撐不住”，而是在主動(dòng)承壓轉(zhuǎn)型。

理想管理層在電話會(huì)上坦言，毛利率崩盤的主因是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變了——低毛利的純電i6和L6占了銷量大頭，疊加原材料漲價(jià)和主動(dòng)清庫讓利，才釀成了這季度的利潤塌方。理想和蔚來還形成了一個(gè)罕見的“雙鏡像”格局：兩家的年度目標(biāo)極為接近，前5個(gè)月累計(jì)銷量也高度接近，卻走上了一虧一盈的截然相反的道路。

小鵬的處境同樣不容樂觀。一季度銷量同比下滑33.3%至6.3萬輛，凈虧損17.8億元。唯一的亮點(diǎn)是毛利率達(dá)到了20.6%，但這背后主要靠的是賣服務(wù)和軟件的貢獻(xiàn)，核心的汽車銷售毛利率僅有12.1%。對(duì)于小鵬而言，生存的關(guān)鍵已經(jīng)從“賣多少輛車”轉(zhuǎn)向了“能不能在高毛利業(yè)務(wù)中持續(xù)造血”。

小米的表現(xiàn)最為驚心。智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)單季經(jīng)營虧損31億元，每賣一輛車虧損近4萬元。如此高強(qiáng)度的“燒錢”，也讓外界對(duì)小米能不能撐住投來更多關(guān)注。

二、“手機(jī)化”迭代，讓行業(yè)利潤迅速蒸發(fā)

新能源車的更新速度，已經(jīng)徹底脫離了傳統(tǒng)汽車的邏輯。在燃油車時(shí)代，一款車賣個(gè)五六年、中間小改款都不算什么。但如今，品牌之間的差距不再是簡單的續(xù)航、加速，而是算力、算法和用戶體驗(yàn)的綜合比拼。

行業(yè)座次也正在悄然發(fā)生偏移。2026年一季度，中國新能源乘用車零售銷量同比下滑23.61%，滲透率回落至45.09%，新勢力內(nèi)部分化加劇，連戰(zhàn)局都變得無法預(yù)判。當(dāng)年被看作引領(lǐng)者的“蔚小理”如今紛紛跌出頭部，取而代之的是極氪、零跑等更務(wù)實(shí)的產(chǎn)品線正在逆勢走強(qiáng)。今年一季度，20多款新車扎堆上市，中大型SUV賽道更是殺成紅海。

更棘手的是，消費(fèi)者正在變成“觀望黨”——等著新款發(fā)布、等著降價(jià)、等著補(bǔ)貼，真正下單的寥寥無幾。獲客成本的一路狂飆，正在掏空車企的最后一道現(xiàn)金流防線。

三、倒下的品牌，已經(jīng)不只是邊緣玩家

如果說2025年的新能源“內(nèi)卷”還停留在營銷層面，2026年就是生死存亡的“肉搏戰(zhàn)”。

顧問公司艾睿鉑預(yù)測，未來五年僅約15家、即10%的中國電動(dòng)品牌能實(shí)現(xiàn)盈利，月銷量低于1000輛的品牌將陸續(xù)退場。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長張永偉給出了更具體的預(yù)判：年銷量不足10萬輛的跨國車企退出中國市場的概率超80%，預(yù)計(jì)將有5至6家；年銷量在10萬至30萬輛之間的，退出概率也高達(dá)50%至80%。

而那些仍在主流視野中的品牌也并非高枕無憂。即使是蔚來、小鵬、理想、零跑和小米等頭部玩家，雖然短期風(fēng)險(xiǎn)可控，但第二梯隊(duì)及邊緣新勢力正面臨隨時(shí)被淘汰的危險(xiǎn)。事實(shí)上，在近十年的淘汰賽中，超過九成的造車新勢力已經(jīng)倒下，曾經(jīng)威馬、高合、極越這些名字，如今都變成了行業(yè)史的注腳。

“活下來”的邏輯也在經(jīng)歷本質(zhì)性重塑。 過去，資本看重的是銷量規(guī)模和市占率；現(xiàn)在，投資人更在意車企能否在不依賴外部輸血的情況下形成閉環(huán)造血能力。靠講故事融錢燒市場的黃金時(shí)代，徹底結(jié)束了。

四、出海成唯一出路，品牌力才是硬通貨

當(dāng)國內(nèi)市場卷不動(dòng)時(shí)，出海成了所有幸存巨頭的必然選擇。2026年1至4月，中國汽車出口同比增長52.0%，新能源車成為核心增量。頭部車企的海外成績單頗為亮眼：奇瑞一季度出口39.3萬輛領(lǐng)跑，比亞迪出口31.9萬輛緊隨其后，增速達(dá)55%。

但出海從來不是簡單的整車貿(mào)易。歐盟反補(bǔ)貼關(guān)稅落地，墨西哥將中國汽車關(guān)稅上調(diào)至50%，海外經(jīng)銷商頻現(xiàn)資金鏈斷裂，傳統(tǒng)的出口模式正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。大型車企已紛紛從“賣貨出海”轉(zhuǎn)向“生態(tài)扎根”——比亞迪、奇瑞等加緊海外建廠，蔚來、上汽則在反輸技術(shù)平臺(tái)，同時(shí)自營船隊(duì)、自建售后、直控渠道，力求在全球市場真正建立品牌護(hù)城河。

過去中國制造出海靠的是低成本優(yōu)勢，如今中國汽車出海拼的是品牌力、技術(shù)實(shí)力和服務(wù)體系。能不能讓全世界的消費(fèi)者真正接受中國汽車品牌，是這場遠(yuǎn)征的最大考驗(yàn)。

五、格局已定：誰能在寒冬中走到最后？

新能源大逃殺的后半場，逃無可逃，剩者才能為王。

當(dāng)前國內(nèi)至少還有十余家活躍的電動(dòng)品牌，但行業(yè)共識(shí)已經(jīng)形成——50萬以下的主流市場，最終能活下來的主流品牌，不會(huì)超過8到10個(gè)。大概率是三類玩家：一是有國資背景的大型汽車集團(tuán)，靠兼并重組整合產(chǎn)能；二是從燃油車時(shí)代走過來的民營巨頭，如比亞迪、吉利、奇瑞；三是少數(shù)有技術(shù)和品牌力的新勢力，包括特斯拉、理想、蔚來。

2026年的淘汰賽不是殘酷，而是必然。野蠻生長的狂歡時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，行業(yè)正在經(jīng)歷一場痛苦的出清。對(duì)于消費(fèi)者來說，這是最好的時(shí)代——能用更低的價(jià)格買到更好的車；但對(duì)于車企而言，這是最壞的時(shí)代——一步錯(cuò)，滿盤輸。

熬過這場極寒之夜的企業(yè)，將蛻變?yōu)檎嬲氖澜缂?jí)汽車巨頭；而那些沒能熬過去的，只會(huì)成為歷史的注腳。在資本退潮、內(nèi)卷深化的當(dāng)下，所有新能源車企的命運(yùn)答案只有一個(gè)：要么成為全球冠軍，要么淪為邊緣過客。