日系車集體踩下轉型剎車，未來出路在哪里？

2026年春天，日系車企正在經歷一場集體性的戰略收縮。

5月，豐田中止雷克薩斯純電轎車LF-ZC的量產計劃，需要注意的是，這不是推遲再造，而是直接取消，在此之前，純電皇冠（參數丨圖片）、純電FJ已被叫停；

本田撤回2040年全面純電的戰略目標，2030年純電車型銷量規劃從200萬臺大幅下調至70萬臺，同時重金打造的純電專屬平臺以及相關車型，直接叫停，資源重新投向i-MMD混動系統的迭代升級；

日產在美國密西西比州坎頓工廠的電動車生產計劃第三次延期，原定2026年量產的5款電動車型被壓縮至2款，英國桑德蘭電驅項目撤資，全球整車工廠從17座砍到10座。

這不是某一家的孤立調整，而是日系三大巨頭幾乎在同一時間做出的同一方向選擇：踩下剎車！

數據顯示，過去的一年時間，豐田營收增長5.5%但凈利潤下滑19.2%；本田出現上市近70年來首次年度營業虧損，虧損額4143億日元；日產連續兩年巨虧，合計虧損超1.2萬億日元。行業普遍預測，目前市面上主流的日系車企在今年的盈利預期要比3年前暴跌近50%。

與此同時，日系車在中國市場的份額從2020年巔峰期的23.1%，到2025年僅剩9.7%，五年跌掉了一大半，而在中國這個全球最大新能源汽車市場，滲透率在4月歷史性地突破60%。日系車的撤退，或許不是簡單的“市場選擇”，而是一個燃油時代王者，在電動化時代的集體潰退。

#拖累轉型的，是經濟賬還是技術賬？#

日系車企的這一輪電動化減速，官方給出的說法其實比較一致，其中比較統一的一個觀點就是：純電市場增速放緩，消費者對電動車的熱情沒有預期那么高，現在大規模投入不劃算。

這個說法有沒有道理？有，但或許他們只是說出了其中一半的真相。

數據顯示，3年前，全球電動車的銷量基本是在950萬輛左右，較之前同比增長約32%，后續增速雖有小的回落，但是全球電動車銷量任然保持在25%左右的增長；至于中國市場，新能源滲透率已經突破50%，純電與插混正在過渡為市場主流產品。

所謂的電動化需求不及預期這個點，更像是一些傳統車企在遇到純電產品賣得不如預期后的一種自我判斷，而非市場本身在快速萎縮。

那么此時就引出一個問題，日系品牌的電動化轉型停滯的真正原因是什么？是技術問題？還是經濟問題？

從技術的角度上來說，日系從最早涉足混動，其實已經算是轉型的先行者，而且像豐田的混動技術，在公開專利多年后依然沒有車企能夠復制，也足以驗證其技術的高度與深度。

但或許就是因為混動的巨大成功，讓日系品牌在技術路線選擇上產生了嚴重的路徑依賴，當全球開始向純電轉向時，日系車企的第一反應不是“如何做好純電”，而是“混動也很好，氫能會更好，純電只是過渡”。像豐田章男就多次表示，純電不是唯一路線，混動、氫燃料電池、合成燃料都應該有空間。

這種多路線并行的策略，在理論上是穩妥的，但現實是，多路線意味著多條戰線同時作戰，研發資源被稀釋，供應鏈無法聚焦，當中國車企舉國之力押注電池和智能化時，日系品牌還在氫燃料、固態電池、混動、純電之間搖擺不定。

此時，大量電動化車型進入市場之后，迅速磨平了此前日系車企所建立的經濟性、體驗感壁壘。

發動機、變速箱、底盤調校，這些日系車企的傳統強項，在電動車上大幅貶值，一臺電機就能實現的平順加速，讓過去需要精密調校的動力總成優勢化為烏有，核心技術護城河在一夜之間被技術路線變革填平，而新的護城河又遲遲沒有建立起來。

在電動化轉型期間，豐田bZ4X、本田e：N系列、日產ARIYA都證明它們有能力制造電動車，但造出電動車之后，日系車企們發現這門生意遠不如燃油車賺錢。

日產ARIYA在中國市場從最初的29.9萬元起售價一路降至22萬元區間，依然難以打開局面；豐田bZ3起售價一度下探至9.38萬元，當全球單車利潤最高的汽車制造商面對的價格只能是“虧本賣”，而燃油車依然有可觀利潤時，商業理性就會指向一個冷酷但正確的結論：剎車。

那么此時，后續的問題又來了，要知道日系車企向來是行業賺錢的能手，為什么在燃油車向電動車切換的點上，一下變得生疏起來？

#引以為傲的利潤模型，為何崩塌？#

豐田2025財年凈利潤約2300億元人民幣，而把中國最賺錢的幾家車企凈利潤加起來，還不到豐田一家的三分之一，這其實說明一個問題，日系車企并非不會賺錢，他們在內燃機時代是最能從產品中榨取利潤的車企，但是到了電動化時代，賺錢的邏輯變了。

在內燃機時代，日系品牌的成本控制堪稱教科書級別。

像豐田的THS混動系統，從1997年第一代普銳斯開始，持續迭代了近三十年，在這三十年里，豐田圍繞混動技術構筑了一條堅實的供應鏈護城河：電池、電機、電控全部由體系內的供應商提供，AISIN愛信提供變速箱，DENSO電裝提供電控系統，松下提供電池，這些公司與豐田之間交叉持股、數十年合作的共生關系，外人根本插不進去。

這套體系的優勢是極致的高效和成本可控，豐田的混動車全球累計銷量已超過2000萬輛，單車利潤遠超純燃油車。在2023年，豐田的凈利潤率達到驚人的10.97%，賣一臺車賺的利潤是比亞迪的兩倍還多。

不管是在日本本土市場，還是在北美、東南亞、中國等海外市場，這些車型都能為其自身供應理想的單車利潤，但是同級別的電動車呢？光電池成本就占到了整車的40%左右，而且在電動化領域，這一成本從豐田自身的體系中流出，轉移到了外部供應商的手里。

日系品牌轉型的痛處便在于此，過去，日系車企是是供應鏈的整合者和利潤的最大攫取者，但電動車時代，它們變成了供應鏈的被整合對象，利潤大頭被電池、芯片、軟件這些自己無法掌握的環節分流。

原因就在于前面提到的，燃油車時代，日系車企供應鏈就像是一個封閉的生態系統。

豐田、本田、日產，這些日本頭部車企各自擁有自己的供應商網，這些供應商和主機廠之間形成了數十年的默契，技術標準自成一派，但在電動化時代，核心零部件變成了電池、電機、芯片、軟件，這些領域的頭部供應商，是寧德時代、比亞迪、高通、英偉達，沒有一個在日系傳統供應鏈體系內。

這意味著，日系車企要造好電動車，必須打破自己經營了半個世紀的供應鏈閉環，去和外部的供應商建立新的合作關系。

拋開技術的原因，這更刺痛日本車企的是利益的分配。以豐田為例，與豐田深度綁定的供應商愛信和電裝，合計年營收超過10萬億日元，員工數十萬人，如果豐田全面轉向純電，這兩家巨頭的業務將受到根本性沖擊；反過來，它們也會通過各種渠道影響豐田的決策，使得轉型舉步維艱，這是一種雙向的制衡。

這就是日系電動化無法建立利潤模型的根本原因：路徑依賴鎖死了技術路線選擇，封閉供應鏈阻礙了成本重構，當競爭對手們輕裝上陣，用全新的供應商、全新的成本結構、全新的產品定義參與競爭時，日系品牌還在掂量著如何平衡舊體系內各方利益。

這不是一個可以被“技術突破”解決的問題，這是一個需要“自我革命”才能解決的問題。

#敗退中國的原因，只是轉型沒跟上？#

中國汽車市場，作為日系品牌很重要的一個海外市場，在內燃機時代，一直扮演著為日系品牌輸血的角色。但隨著這波轉型到達當下這一時間節點，日系品牌在中國市場的敗退，速度之快，超出了絕大多數人的預期。

來看數據，2020年，日系品牌在中國乘用車市場的份額約為24%，到2023年，這個數字已經跌至17%以下，去年，這個數字更是直接下滑到個位數區間，9.7%的市占率較之前的高點直接大幅度縮水。

要知道，中國是日系車全球最大的單一市場之一，豐田、本田、日產在中國都有百萬輛級別的產能布局，份額的潰敗，意味著工廠開工率下降、經銷商大面積虧損、品牌存在感迅速流失。

針對這一問題，很多人認為日系車企的這次潰敗是被中國新能源轉型一棍子打懵，不僅自身轉型遲緩，同時也架不住中國車的性價比、高配置、低價格這種組合拳攻勢。

對于這個判斷，方向不錯，但是并不完整，日系車在中國失勢的關鍵原因在于：其在中國消費者心中的定義“太老了”。

如何來理解這個“老”？這個老不是體現在產簡單的產品層面，而是體現在當下很多日系車企的產品定義邏輯。

舉個例子，在消費者群體當中，提到日系車之后大家首先想到的標簽是什么？相信很多人都會提到其核心賣點，比如省油、耐用、保值，確實，這是日系車獨到的優勢，其建立在內燃機技術的數十年積累之上。

不否認會有一定的消費群體看中這些優勢點并為其買單，但是在當下，中國消費者花15萬元就能買到一臺零百加速七秒、智能座艙絲滑流暢、高速領航輔助標配的新能源產品之時，這些傳統的價值錨點，是否還會像當年那樣熠熠閃光？

現在日系品牌當中賣得好的產品或許和多年前沒有發生什么變化，比如豐田的凱美瑞、RAV4，本田的CR-V、雅閣，再有日產的軒逸，如果把這些車和幾年前同款放在一起我們會發現，產品的變化或許并沒有翻天覆地的變化，核心賣點基本上還是那些，無非是進行更加精細的優化。

但與此同時，中國汽車品牌在干什么？它們認為汽車不再是單純的交通工具，而是一個移動的智能終端、一個高度個性化的第三空間、一個持續進化的數碼產品。

這個定義的變化，徹底重寫了汽車的競爭要素：過去比的是發動機、變速箱、底盤三大件的機械素質；現在比的是算力、算法、人機交互、OTA能力、充電補能體驗。

這些點，恰恰是當下日系車的軟肋。

為什么會這樣？是日系品牌不重視中國市場嗎？恰恰相反，豐田、本田、日產在中國經營了二十多年，投入不可謂不大，大量的本土化經營以及納稅可以說是帶動了國內的汽車工業發展，其真正的問題出在決策機制和產品迭代速度上。

這就有點像當今日本社會的節奏那樣，日本算是亞洲最前起來的那批發達國家，但是在很多決策和邏輯上面還保持著“傳統”的方式，在汽車領域，一款新車型的某項小調整，需要從中國合資公司上報到日本總部，經過課長、部長、本部長等多個層級審批，來回郵件溝通數次，耗時數周才能敲定，但在當下的中國車企當中，可能早上一個會議就能給出結果。

這其實是一種體制的問題，日系車企的這套機制在傳統內燃機時代運行多年，并且帶來了積極的反饋，決策質量高、犯錯概率低，但是這種效率放在過去是有效的，在當下中國超速運轉的新能源市場，則如同慢動作。

中國車企已經出現了一年一改款，三年一換代，這種互聯網節奏的快速推進下，日系車企依舊秉承五年一代的傳統周期來推進，當別人在用微信交流，你卻在用書信傳遞信息，如何跟上當下的消費訴求？

產品定義的陳舊、決策機制的遲緩、對智能化浪潮的誤判，三者疊加，構成了日系品牌在中國敗退的完整邏輯，這不是某一款車的問題，是整個體系無法適應新時代的問題。

#日系車的自我救贖，阻力有多大？#

盡管整體上陷于被動，但日系品牌并非坐以待斃。部分車企已經開始嘗試破局，其中一些做法值得肯定。

第一個，就是日系車企開始用中國供應鏈做全球車型。

前面我們提到了，日系車企的供應鏈相對是封閉的，但是如今其敢于打破這種封閉，像豐田在中國推行RCE（中國首席工程師）制度，外觀設計交由國內設計團隊，主要零部件在國內采購。

2025年在中國推出的純電SUV鉑智3X，將近90%的零部件來自中國供應商；日產純電轎車N7，電池采購自寧德時代，智駕方案來自Momenta，核心三電幾乎全用中國供應鏈，其還計劃將中國產電動車出口至加拿大、巴西、墨西哥等市場，初步設定年出口目標為10萬輛，遠期提升至30萬輛。

再有，就是與中國車企深度合作。

馬自達基于長安汽車平臺打造電動SUV，長安馬自達2025年新能源銷量占比已達38%，2026年目標沖刺70%，成為中國第一家以新能源為主業的合資車企；本田與寧德時代合資建廠，將中國產電動車返銷日本，學習中國品控與軟件迭代模式。

這些自救努力的積極意義在于：日系車企終于承認，在電動化這條賽道上，用歐洲標準、日本供應鏈、總部決策去競爭“中國速度”，是一條走不通的路，于是開始放權、開放供應鏈、擁抱中國合作伙伴，從目前來看，至少證明轉型開始有一定的眉目了。

但與此同時，日系車企也必須正視更深層的結構性阻力。

首先是封閉供應鏈的重構之難。就像前面說的，日系車企與供應商的共生關系根深蒂固，采購外部供應商就意味著舊體系設計的車型平臺必須重新適配，意味著圍繞舊供應商建立的研發、采購、質量管理流程全部需要推倒重來。

其次是戰略誤判的代價正在釋放，日系品牌多年來在幾個關鍵方向上做出了樂觀的預期，一是低估了中國供應鏈的速度和成本優勢，認為中國車企的“價格戰”不可持續；二是高估了全球純電需求的短期波動，把需求放緩當作否定電動化的證據；三是高估了自身在固態電池和氫能領域的近期變現能力。

這三重誤判疊加，形成了一種“等”的心態，等固態電池突破、等氫能爆發、等政策調整、等市場回歸理性，但是等待終歸是一個被動應對的方式，而且等待的期間也需要付出時間成本，在這個時間段內，中國品牌就像當年日本車在石油危機的北美市場那樣，用刀片般的攻勢逐漸撕開全球多個國家與地區的口子。

#日系車的出路在哪里？#

轉型對于日系車來說雖然當下出現了停滯，但是這不意味著完全放棄，其也在著手下一步的動作，同樣也不會任由這塊蛋糕被人分食。

那么后續日系品牌的出路究竟在哪里？這需要其回答兩個關鍵問題：一是技術賭注能否兌現，二是品牌價值能否守住。

所謂技術賭注，相信很多消費者最先想到的就是固態電池，這也是日系車企當初對電動化轉型并不是那么感冒的關鍵原因，當時我們給出了一個這樣的觀點，日系品牌不賭第一輪電動化轉型，而是去賭第二階段的電動化普及。

對此，日系品牌大多在固態電池領域投入巨大，豐田的目標是在2027至2028年實現量產，如果這一目標達成，固態電池帶來的續航、安全和充電速度突破，確實可能重塑電動車的競爭格局，這是其后續競爭的一張重要底牌。

但問題同樣明顯，這是在賭，如果固態電池商業化推遲，或者成本無法讓大眾化消費者所結束，日系品牌將要面臨什么樣的局面？或許比如今還要被動，那么其不僅要接受電動化產品弱勢的現實，更有可能要面對燃油車基本盤的持續潰縮。

而且更重要的一點是，電動化的轉向向來不僅僅依靠電池，當下的智能化體驗又該如何補齊？電池雖然解決了續航和充電問題，但智能座艙、輔助駕駛、軟件生態這些維度的差距，電池技術無法彌補。

此時，就引出下一個問題，日系品牌的品牌加持如何鞏固？

前面我們說了，日系品牌的標簽是可靠、耐用、經濟，這些標簽幫助豐田全年拿下千萬級的銷量，也幫助日系品牌在多個市場形成銷量的主體，但近幾年中國車出海的增速還在持續增長，這些車通過高配置、低價格、新體驗這些全新的標簽是否會讓海外市場的消費者轉向？中國汽車出口量超越日本成為全球第一這件事情或許已經說明問題。

如今，距離當時規劃的2027窗口還有半年的時間，在這個關鍵窗口期，如果日系品牌補能拿出有說服力的新時代產品，其在全球范圍內的品牌力支撐或許也將受到一定的沖擊。

時間已經不多了，日系品牌在內燃機時代的輝煌如何延續？答案肯定不是等待二字，畢竟新時代的優勢已經不站在他們那一邊。