國內賣不動，中國汽車跑到海外殺瘋了

以前國內熱衷買進口的汽車，現在是世界各地排隊買中國汽車。

先來看數據。

5月11日，乘聯會公布最新數據，今年4月，國產車出口量高達76.9萬，其中新能源汽車是40.6萬，占總量的52.7%。

什么概念？

相當于每天3萬多輛新車，從我們的碼頭送往全球各地。

目前，國產汽車已經超越日本，成為全球最大的汽車出口國。但畫面切到國內，卻又是另外一番光景。

我國頭部車企，今年在海外市場殺瘋了。

官媒報道，今年1—3月國產車實現出口222.6萬，相較往年上漲56.7%。這個速度，即便放在全世界看都是領先的。

值得一提的是，新能源車的出口增速116.2%，而油車則是29.9%，兩者相差約4倍。

在近日的泰國曼谷的車展上，預訂量前十的席位中，中國品牌占了七席，首次超過日系車。

在歐洲，奇瑞更是直接在英國市場登頂。

3月出口14.88萬輛，到了4月份更是賣出了17.76萬輛，對比去年上漲102.4%，成為首個在歐洲主流市場拿下銷量冠軍的中國車企。

與此同時，奇瑞在歐洲建立區域總部，完成從產品出口到本地化運營的升級。

BYD和吉利也緊隨其后，憑借13.4萬和8.32萬的成績，紛紛創下單月出口歷史新高。

之所以被賣爆，背后有一個關鍵推手，就是油價。

公開數據顯示，受地緣局勢影響，國際油價持續走高。

2026年3月歐盟汽油均價沖到1.87歐，柴油2.07歐，開油車駕駛1000公里的話，油費要160歐，而電車的費用只要53歐，二者相差3倍。

對比下來，燃油車的成本明顯抬升，這也讓越來越多當地人放棄燃油車，轉投新能源車的懷抱。

就比如澳大利亞、意大利、英國等地，電動汽車的咨詢量和銷量都在快速上升。

澳大利亞3月新能源車市占率從去年同期的7.5%翻倍到14.6%，其中9款暢銷車型是中國品牌。

今年3月，歐洲大陸電動車銷量更是飆升51%。

而中國制造的電動車，在歐洲3月銷量同比增長78%，市場份額從2月的20%升至3月的24%。

這也使得BYD、吉利這些車企得以迅速占領歐洲市場，特別是新能源車。

另一個原因，則是中國新能源車成功抓住全球“棄油轉電”的關鍵窗口。

數據顯示，目前中國占據全球七成以上的電動汽車制造份額，和85%的電池制造份額，在全行業具有壓倒性成本優勢。

目前，我們的新能源車從礦粉到電池，從螺絲到自動駕駛，核心部件國產化率超過90%。

同樣配置的電車，中國品牌往往便宜20%以上。生產汽車的速度也極快，只要40多天，一輛車就能從原材料到整車出海了。

而傳統車企，從發動機、變速箱、傳動系統技術深耕，在電動化面前全部失效。此時的歐美車企，可能會因為缺少一個小零件而停工焦灼。

可我們車企已經跑通一條電動汽車產業鏈。

如今的我們，不再是低價傾銷，而是認認真真造車，為全球化的用戶定制適配性方案。

油價持續高漲，帶來的是中國汽車的海外需求持續增長。

甚至可以這么理解，只要霍爾木茲海峽的通航問題懸而未決，毫無疑問我們的銷量只會一直上升。

即使海峽逐步恢復通航，也是逐步放開，而且通行的風險還是比較高，所以只會加速尋找新的能源來替代石油。

可以說，如今國產車企的利潤命根子，并不在國內，而是在海外。

就以BYD為例，去年下半年的國外車型的均價約18.6萬元，國內約12.7萬元，國外約為國內的1.5倍。

同一時間段，國外利潤率達到28.1%，而在自己國家只有17.2%。

仔細算下來，國外單輛汽車的利潤約為5.2萬，在我們國家則為2.2萬，二者差距相差一倍。可以說，國外市場用高近50%的售價撐起了整個集團的利潤空間。

短期來看，能源相關的不確定性仍會持續影響需求節奏，只要海上通行與能源成本的預期沒有明顯降溫，國產車的海外訂單就可能繼續保持強勁。

而從長期看，這也未嘗不是全球汽車產業的一次底層邏輯更換。

有人拿這波出口狂潮，跟1973年的日本進行對比。當時日本用了整整十年，研究如何以省油優勢在燃油體系內與歐美競爭，最終讓出口量從100萬輛爬到600萬輛，年均增速14%。

如今，我們一個季度的同比增速就是53%，4月份頭部企業的增速動輒70%到245%，可以說是遠超日本當年的崛起速度。

這兩次經歷，看似區別不大，但本質卻完全不同。

我們是改變能源方式，繞開了部分傳統競爭框架去參與競爭。這也是我們得以短期反超的根本原因。

說到底，這場仗不管怎么打，只要油價持續走高，中國的新能源車產業鏈，從電池到整車到充電設施都將持續受益。

當然，隱憂還是有的。

現在局面，雖然外面藍海一片，但國內銷量卻早已出現紅海。

數據顯示，今年1—3月國內汽車銷售量482.3萬輛，相較去年下跌20.3%，并且已是連續跌落的第五個月。

這也意味著，在2026年的前面3個月，國內這個最大的汽車市場，每天比2025年少賣了近9000臺車。

而新能源車在國內銷量更是不好看，去年賣出200.6萬輛，相較去年下降23.8%。1-3月國內上市的全新車型僅18款，遠低于去年的28款。

之所以國內銷量上不去，一方面是經濟增長放緩，消費者自動延緩換車周期。

另一方面，如今的新能源車，品牌競爭激烈，更新換代比較快。

再加上早些年的政策刺激，廠商優惠力度處于高位。這導致去年國內七成車企都在虧損，就算是頭部企業，凈利潤也才4%左右。

價格戰打到今年初，利潤一度跌到2.9%。

許多廠家不僅虧掉褲衩，不再愿意無底線降價，還有許多家庭，自用車在以舊換新的刺激下，本來想繼續使用的車，都提前賣掉，導致今年消費市場進一步遇冷。

雖然如今，國內車企能夠用海外利潤與規模來對沖國內的壓力，但這種疲軟，總有一天會傳導給國外。

當購車意愿變弱，未來經濟預期會下調。

并且，出海也并非一路坦途。不管是關稅壁壘，海運成本，還是本地化運營，每一步都并不好走。

還有一個最重要的問題是，如果有一天油價回落了，或者歐洲也開始卷價格了，我們又真的準備好了嗎？

因此，如何穩住國內市場大基本盤，提升海外持續盈利能力，仍是所有車企必須面對的考題。

當然，中國車企在海外賣得好賣得貴，對國內市場的打開，同樣提供了一個很好的契機。

品牌溢價上去了，對國內車主也是利好。代表著售后網點更穩、配件供應更足、品牌保值率有支撐。

說到底，真正有競爭力的品牌，從來都不是靠便宜打天下，而是讓消費者愿意為你的價值買單。

這條路，中國車企正在走。

參考資料：

1.汽車毒舌《讓中國車企無奈的是：國內便宜卻很難賣，出海漲價反而被“瘋搶”》

2.中車貿全球《國內賣不動，海外賣瘋了？一季度中國汽車出口暴漲56.7%的背后》

3.網通社汽車：《零跑T03意大利賣瘋了！國內4.99萬起，歐洲卻賣14.8萬，差價近10萬？》

4.觀察者網：《燃油需求下降，4月我國新能源汽車出口首超50%》

作者：若浠

編輯：歌