一場提案，促成武漢鐵路局落地

本圖由AI生成

- 本期故事關鍵詞：我與武漢-

這個案例說明了一點，民主黨派要圍繞各級政府的中心工作積極參政議政。當時不少鐵路分局所在地的省政府都給鐵道部寫信，想把鐵路分局升格。湖北省政府也提了鐵路分局升格的要求。我們在全國政協一次聯組會上，通過中國民主促進會中央委員會向鐵道部提出這個方案，從民主黨派的角度表達了對鐵路分局升格的熱烈支持，并闡述了理由。

我在 2017 年辭去民進湖北省委會副主委的職務之前，最重要的建議莫過于“強化武漢鐵路中心樞紐建設，成立武漢鐵路局”。

武漢如何發展，是每一個民主黨派省級支部或者委員會都關心的問題。

其中，武漢鐵路地位 （鐵路分局升格為鐵路局） 的提高是一個重要的內容。講到武漢的鐵路，就不能不說說中國的鐵路史。

有一次我在評議外校的一篇博士論文時看到一個觀點，PPP 在中國的發展，居然起源于 1906 年的新寧鐵路，新寧鐵路是當時我國最南端的民營鐵路，由光緒皇帝在1906年簽字批準，華僑新寧縣人陳宜禧先生籌資興辦。

該線路起自廣東省斗山北街，全長109千米，支線28.5千米，于1909年建成運營。而更牛的是張之洞主張修筑的京漢鐵路，于 1906 年 4 月 1 日全線通車，干支線共計 1300 多千米。從此，鄭州與武漢兩座城市都通了鐵路，東西又有黃河長江，成為中國最重要的商業集散中心。

1889年 4月 1日，身為兩廣總督的張之洞憑借一紙 《請緩造津鐵路通改建腹省干路折》傾倒廷臣，調任湖廣，著手修筑北起盧溝橋、南抵漢口的京漢鐵路。1957年因為武漢長江大橋通車，京漢線和粵漢線合稱為京廣線。這條鐵路線意義非凡，至今仍是中國南北交通的大動脈之一。

京漢鐵路是奠定中國近代鐵路運輸的第一塊重要基石，對經濟的拉動有立竿見影的作用，對于武漢的意義更是不言而喻的。比如，1904年河南貨物由漢口輸出之總值約700萬兩白銀，京漢鐵路通車后至1910年，其輸出額飆升到1790萬兩白銀。

正是因為要修建鐵路，才會修建鐵廠。從 1894年至 1908年，漢陽鐵廠先后供應京漢鐵路鋼軌8萬噸，魚尾板、鉤釘等6000噸。

歷史發展到21世紀，中國的鐵路體制發生了變化。

當時鐵道部決定取消各地所有的鐵路分局，武漢鐵路分局自然也不例外。為了讓武漢鐵路分局升格為鐵路局，民進湖北省委會做了一點貢獻。

情況是這樣的。在 2004年 10月民進湖北省委會接到湖北省委統戰部的一個任務，開展全面調研，為武漢鐵路分局升格為鐵路局寫一個有分量的報告，在2005年的全國兩會上正式提出來。

2004 年 11 月，在中共湖北省委統戰部會議室，召開了由民進湖北省委會、省發展改革委、武漢鐵路分局人員參加的會議。

2004 年 12 月，湖北成立了由民進湖北省委會主委蔡述明為組長，副主委葉青、祝湘洲，專家袁云光、杜耘、王學雷、廖明星為組員的調研小組，著手對成立武漢鐵路局這個課題進行調研。

2005年1月，武漢鐵路分局召開座談會，分局各處室負責人、總工程師參加了會議，著重探討了成立武漢鐵路局的必要性：是形成更合理的鐵路運輸半徑的要求；是把武漢建設成為全國重要鐵路樞紐的要求；是充分發揮武漢綜合交通樞紐作用的要求；是理順鐵路運輸管理體制的要求；是武漢經濟地位日益強化的要求。

會議特別指出成立武漢鐵路局的核心問題是理順鐵路運輸管理體制的要求。全國鐵路運輸管理體制將實行政企分開、主輔分離、鐵路局直管站段等改革，以實現鐵路運輸的專業化、集中化，減少管理環節，提高運輸效率。

如果武漢鐵路分局降為機務段，則會形成管理上的多環節與重要交通樞紐地位不相適應的問題，增加管理成本，降低運輸效率，甚至會出現中國鐵路管理的空白點。

2005年1月23日，在湖北省政協九屆三次會議上，民進湖北省委會提交了大會發言材料 《強化武漢鐵路中心樞紐建設與成立武漢鐵路局的建議》，并由原副主委祝湘洲代表民進湖北省委會在大會上作發言，從武漢經濟中心地位日趨穩固、武漢交通樞紐日益強化、武漢鐵路中心樞紐城市的基礎設施建設日益加強、強化武漢鐵路中心樞紐地位四個方面加以闡述。

祝湘洲在發言中提出了成立武漢鐵路局的作用：結合成立武漢鐵路局的必要性來看，可以減少管理環節；提高運輸效益；合理配置資源；帶動區域經濟發展；促進東部經濟發達地區與西部資源富集地區的交流，更好地滿足地方經濟發展與東西部經濟交流對運力運輸的要求。同時，也有利于武漢鐵路樞紐基礎設施建設的順利推進。此次大會發言不僅得到省委、省政府領導的肯定，而且在省兩會上產生了極大的反響，代表們一致認為民進湖北省委會的提議言之有理。

最重要的時刻來了。2005年3月，全國政協十屆三次會議在京召開，民進湖北省委會主委、湖北省政協副主席蔡述明再次和湖北省政協副主席丁鳳英等5位政協委員，聯名向大會提交了《關于提升武漢鐵路中心樞紐城市地位，盡快成立武漢鐵路局的建議》的提案，并在政協民進組和大會書面發言中呼吁重視武漢鐵路樞紐建設，推進武漢在中部崛起中的支撐作用，引起了中共中央的重視。

在全國政協的一次聯組會上，恰好鐵道部的一位副部長也在場。湖北省政協副主席蔡述明爭取了一個發言機會，闡述了武漢鐵路分局升格為鐵路局的必要性。

據說當天晚上鐵道部開部長會議的時候，就確定了要把武漢鐵路分局升格為鐵路局，因為武漢的區位優勢非常明顯。武漢鐵路局的一位同志后來對我說，這是鐵道部落實得最快的一個提案。

兩會結束后，湖北團一般會在北京多待一天或者兩天。3月18日，湖北的全國人大代表車隊從武昌火車站回東湖邊的翠柳村客舍 （湖北全國人大代表的集散地） 時，路過位于洪山廣場附近的武漢鐵路局，見到鐵路局的工作人員正在把“分”字去掉，武漢鐵路分局升格為鐵路局。

當時湖北省委書記俞正聲同志委托統戰部部長蘇曉云同志轉達對民進湖北省委會的感謝。這些在北京發生的故事，是我一次在省委黨校學習時，湖北省委常委、省委統戰部部長蘇曉云在講課時提到的。當時蘇部長在分析民主黨派的作用、多黨合作的優越性，我這才知道后面的故事。

當然，在 2005 年的全國兩會上，我作為全國人大代表也提交了這個建議。我會爭取任何一個為武漢建言的機會。

2023年2月，我在讀科普作家徐厚廣的書《大國速度：中國高鐵崛起之路》（2017 年湖南科學技術出版社出版） 時，了解到鐵路改制的一些情況，有深切的特殊的感受。

撤銷鐵路分局，這項工作難度極大，因為分局沒有了，很多人的烏紗帽就沒了，所以阻力可想而知。這項工作風險也極大，因為涉及鐵路調度指揮權由鐵路分局遷移到鐵路局，直接關系7.5萬千米線路上的16000多臺機車、50多萬輛貨車、4萬多輛客車直接行車指揮，稍有差池，發生安全事故，后果將不堪設想。這項工作的意義也極大，鐵路管理系統鏈條將由4級縮短為3級，工作效率將大幅提升。

整個改革事件籌劃精當，組織嚴密，但是每個人依舊是如臨大敵。2005年3月12日，鐵道部召開黨組會議與部長辦公會討論并確定了改革方案。

3月14日，部黨組又開會決定了干部任免事項。當晚由鐵道部黨組成員帶領的鐵道部指導小組即到達各鐵路局。

3月15日至17日，到達各鐵路局的鐵道部黨組成員完成了與新設立的3個鐵路局（武漢、西安、太原）和撤銷鐵路分局的有關省（市、自治區）黨委和政府領導的溝通。

3月18日，鐵道部召開全路電視電話會議，改革全面啟動，鐵路分局運輸調度工作開始向鐵路局轉移，要求從 3 月 25 日 18 時起，實現鐵路局調度直接指揮行車。

3月26日，鐵道部信息中心大屏幕上顯示，全路所有調度信息系統運行一切正常。這次改革的最大難關算是安然渡過。

本次改革要在11天內，撤銷41個鐵路分局，新組建3個鐵路局 （西安、太原、武漢），安置2萬多名干部，其工作難度之大可想而知。

毫無疑問，這次改革中最失意的是鄭州鐵路局與北京鐵路局。北京鐵路局分出了大同鐵路分局、太原鐵路分局、臨汾鐵路分局，新組建了太原鐵路局。而鄭州鐵路局雄踞中原，是京廣鐵路與隴海鐵路的交會城市，原先是中國第一大鐵路局，這次改革中分出了西安鐵路局與武漢鐵路局。

這是一次意義重大、效果顯著的改革。

第一，管理機構層級減少、數量減少、人員減少。

第二，解決了運輸站段規模小、數量多的問題。

第三，解決了主要干線分割嚴重、作業區段短的問題。京廣鐵路、京哈

鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路等基本打通。

（節選，有刪改）

如何充分利用改革的機遇，武漢鐵路局是一個成功的案例。

作為中國共產黨領導的多黨合作和政治協商制度的一大成功典范，我每次在民主黨派骨干、各級政協委員、人大代表培訓班上都會講這個案例。可惜 2017 年以后，我沒有到湖北省社會主義學院講課，從而失去宣傳這個案例的機會。現在我又有機會去各地講課了。

這個案例說明了一點，民主黨派要圍繞各級政府的中心工作積極參政議政。當時不少鐵路分局所在地的省政府都給鐵道部寫信，想把鐵路分局升格。湖北省政府也提了鐵路分局升格的要求。我們在全國政協一次聯組會上，通過中國民主促進會中央委員會向鐵道部提出這個方案，從民主黨派的角度表達了對鐵路分局升格的熱烈支持，并闡述了理由。

通俗地說，就是民主黨派“幫忙不添亂，盡責不越位，切實不表面，關注不焦慮”。我覺得武漢鐵路局這件事就充分說明了這一點。

截至 2025 年 6 月，鄭州依然是 5 小時內到達城市最多的高鐵樞紐城市，5 小時內可以到達 136 個城市。早在 2023 年 12 月，以鄭州為中心的河南“米”字形高鐵網絡全面建成，在交通方面占盡了優勢。

武漢比鄭州少8個。因為沿江高鐵、西武高鐵都還沒有建成。等沿江高鐵、武西高鐵、武貴高鐵、武九高鐵、京九高鐵西線等線路全部建成，武漢的高鐵樞紐地位將徹底超過鄭州。

預計2026年武西高鐵全線開通后，武漢到西安的距離由約5個小時縮短到約2個半小時，不僅對武漢有利，而且對西安也很有利。西安是有歷史底蘊的城市，是中國文化的根脈所在。西安地鐵里程比武漢少一大截，客流量有時卻可以超過武漢。

武漢市共有 19 個鐵路客站，其中，武漢的主要高鐵站有武漢站、漢口站、武昌站。武漢有鐵路大橋多座。

講到高鐵，有一句話不得不說，現在的大學生太幸福了，坐高鐵回家返校都很方便。

20 世紀 80 年代，我們寒暑假能夠坐上火車就很幸運了。冬天還好，車廂里只是不太通風透氣，但暑假回家，就是一種折磨，只能靠頭頂的電風扇降溫。蒸汽機車，打開窗戶，還會飛進小煤渣。

作者介紹：

葉青，中南財經政法大學教授、曾任湖北省統計局副局長，兼任審計署特約審計員、民進中央特約研究員、民進湖北省委會老年委員會主任、武漢市校友經濟促進會首席顧問。其1979年在湖北財經學院（今中南財經政法大學）讀本科，畢業后在本校繼續攻讀碩士學位，1986年留校，2000年獲教授職稱、擔任博士生導師。1998年提出公車改革，2003—2012年在全國人大會上呼吁公車改革，2014年7月全國實行公車改革。

本文節選自|《大武漢密碼：我與武漢的46年》

作者|葉青著

About us

我們是有故事的人｜華中科技大學出版社官方故事平臺