快遞漲價，9塊9包郵還能撐多久？

快遞漲價潮下的行業眾生相。

封面 I 豆包AI

作者 I 詹方歌

報道 I 豹變

4月23日，家住新疆的電商賣家唐捷被韻達告知，快遞漲價了。10公斤的件，以前的快遞費是12塊錢，現在直接漲到了19元，不分疆內和疆外。她所在的區域只有韻達比較方便，想換快遞不是容易事。

唐捷的遭遇不是個例，2026年春天以來，多個區域的快遞市場開啟了新一輪集體漲價。這背后既是去年政策主導快遞“反內卷”變革的延續，也是近期國際油價上漲的連鎖反應。

面對快遞漲價，做米面糧油和奶制品生意的唐捷夫婦如同遭遇當頭一棒。她和丈夫2023年開了個電商小店，賣新疆的農產品，發走的快遞大多在十公斤以上，受影響很大。

綿延多年的快遞價格戰得到遏制，但價格回升的紅利，并未在產業鏈上均勻分配，尤其是電商供應鏈。

當電商平臺手握流量規則不肯松動，消費者被“低價心智”鎖定，夾在中間的電商賣家，成了成本鏈條上最脆弱的承壓點。

3月13日，義烏的電商賣家張游接到了來自圓通的通知：即日起，發往北京和上海的快遞每單要加收一元，快遞方面解釋，這是由于北京和上海的派送成本增加導致的。

這已經是半年之內的第二次快遞漲價了。

“北京和上海加收一塊錢，大概相當于整體價格漲6分錢。”張游說。2025年10月，快遞已經漲了一次價，漲幅在25%左右，平均一單貴3毛錢。“去年4月，一單的快遞費大概是1.1到1.2元，今年漲到了1.4到1.6元左右。”看起來每單的漲幅不大，但一天一萬單，一個月就差9萬塊錢。張游在義烏賣小百貨，做的就是薄利多銷的生意，平均客單價才四、五塊錢。

最早收到漲價消息的可能是京津冀，一位幫電商賣家存貨、發貨的云倉倉主告訴《豹變》，去年9月，他被告知，郵管局牽頭，通達系快遞都漲價。

唐捷、張游和上述云倉倉主同時提到一個詞：“反內卷”。

近年來，快遞行業的價格戰火熱。2021年，政策面曾經出手規范市場秩序，但沒能遏制降價搶份額的惡性競爭。數據顯示，2023年全國快遞單票收入為9.14元/票，到2025年這一數據降低為7.51元，其中2024年降幅最大，超過12%。

這樣的惡性競爭也直接沖擊了末端網點和快遞員的收入，不少快遞網點倒閉或快遞爆單無人配送。

為了扭轉這樣的行業現狀，2025年7月開始，政策密集出臺，試圖修正快遞價格。到2026年一季度，快遞單票價格回升到7.7元，同比提高1.0%。

不過，上述云倉倉主也表示，對于基層網點來說，“存在上有政策，下有對策的情況，地方網點可以理解成加盟商，他們和總部是有利益沖突的。”

為了讓“反內卷”更有力度，廣東部分區域和義烏這樣的電商聚集地甚至采取了“封盤”的做法，簡單理解，就是不允許商家換合作的快遞品牌：如果商家從A品牌快遞換成B品牌，A品牌可以投訴B品牌，商家預填的單號會被清空，當地郵管局也會介入處理。

有買家告訴《豹變》，有些區域甚至還會因此對B品牌快遞進行罰款，規定實施嚴格。

如果“反內卷”的政策引導只是讓快遞價格回歸平穩，那么國際油價的不斷上漲，則是一只從西方飛來的黑天鵝。

3月下旬，國內油價迎來2026年的第六次調整，中通、圓通、申通、韻達、極兔五大快遞企業聯合發布調價通知，貴州地區面單費每票上調0.05元，快遞最低收費標準提升至1.2元/票。

華泰證券研報顯示，加盟制快遞公司主要成本為派費、運輸和轉運，“通達系”運輸成本約占總成本的20%。運輸成本中，若車隊全部自營，燃油成本約占總運輸成本的30%。因此，快遞公司燃油成本約占總成本的6%。電商快遞企業（通達系）2024年單票運輸成本約為0.4元，假設燃油成本占比30%，油價每上漲10%，單票成本上漲0.012元。

若油價從60美金/桶分別上漲至80美金/桶和100美金/桶，國內柴油價格預計上調12%、24%，快遞單票成本上漲0.014元、0.028元，分別占快遞單價的0.7%、1.3%。頭部物流企業收取“燃油附加費”，可一定程度傳導成本。

在電商平臺占據主導地位的今天，快遞的漲價最終不得不由“卷上加卷”的電商賣家掏出真金白銀來付費。

“我們直接漲價了，快遞漲多少我們就漲多少。”唐捷說，面粉的利潤一單本來就只有兩塊錢，如果不漲價，利潤都要被快遞吃掉了。但是顯然，消費者并不買單，“今年銷量本來就有限，漲價之后，又少了四分之一（訂單）。”

做小商品生意的張游更不敢改價，在9塊9包郵已經成功占領消費者心智的電商平臺里，漲價意味著更大的挑戰。

“改不了的，肯定沒人敢改，改價基本上直接腰斬。”張游說的是電商平臺的推流。如果鏈接漲價，原來的推流權重就沒了，對于靠銷量吃飯的廠子來說，平臺憑借流量握有絕對的主動權。“只會有小范圍的，比如確實虧錢的鏈接開一下，或者新品慢慢漲價試試看。”他說。

快遞漲價，陜西的戶外用品賣家周遠在考慮還要不要包郵。“肯定不想包郵，包郵會提高售后成本，但現在被平臺的活動裹挾著不得不包郵。”

他說，平臺為了搶市場份額，都有新疆包郵計劃：賣家通過平臺轉運倉給新疆發貨，運費成本7元錢，包含4元快遞費和3元的轉運倉服務費。但如果不參加包郵計劃，平臺會按1%到3%的比例，強制派新疆包郵訂單。“我直接發新疆，成本更高，一單12塊起步，超重每公斤還要再加8塊。”周遠解釋。

快遞是不卷了，電商賣家還要卷到幾時呢？

《豹變》從北京快遞網點獲悉，個人寄件并沒有漲價，漲價主要發生在電商渠道。

目前，國內快遞業主要依靠電商發展。2025年四季度國家郵政局新聞發布會顯示，目前我國電商件占快遞業務量的85%左右。

可以說，電商行業的發展是快遞業發展的基石。正因如此，爭搶電商市場份額成為了各家快遞公司的核心任務，快遞行業能夠提供的服務同質化嚴重，幾乎無法建立壁壘，也直接導致了各家快遞公司的價格戰。

價格戰末期的殘酷現狀，在各家快遞公司的財報中能夠窺見一二。

2025年，中通和圓通的營業收入分別為491億元和752.8億元，同比增長10.9%和9%，凈利潤的增長率則遠不如營收，分別為2.99%和6.9%。

凈利潤增長艱難的直接原因是單票收入的下降，2025年，中通、圓通單票收入分別下降1.7%和4.61%，這還是在2025年7月國家調控力度增強的情況下。

單票收入下降，快遞公司維持利潤的方式之一是盡可能削減成本。以圓通為例，其2025年的單票成本降幅要高于單票收入下降，為4.95%。韻達方面，單票核心運營成本同比下降幅度更大，為10.29%。中通方面公布的數據顯示，其單票分揀中心的運營成本也減少了3.7%。

不過，到目前為止，“反內卷”給快遞行業帶來的效果是顯著的。

韻達公布的2025年財報顯示，第四季度，公司單票快遞業務收入改善明顯，經營活動現金流量凈額、快遞服務毛利率同比環比雙升。

其他公司的反內卷成果則在2025年報中收效甚微，在2026年初才看出成果。

東興證券在研報中表示，2026年2月，通達系單票收入同比增長較明顯，其中申通和韻達單票收入同比分別實現19.6%和15.4%的增長，圓通單票收入同比增長3.4%。順豐的單票收入也同比提升了6.8%。

“反內卷”政策正在讓快遞價格回歸理性，但這劑藥方下去，病灶似乎轉移了。快遞企業在政策引導之下漲價；電商平臺手握流量，為了維持用戶黏性絕不肯輕易打破“低價心智”；而消費者早已被培養得對幾塊錢的差價極度敏感，稍有風吹草動便會轉投別家。

于是，所有的成本壓力和博弈后果，最終像傳導鏈末端的接盤俠一樣，落在賣家肩上。

快遞和電商本應是共生的魚水關系，如今卻陷入了“快遞要利潤、電商保銷量”的畸形拉扯。當政策強行終止了低價的慣性，我們不得不反思：如果僅僅是將成本粗暴地層層下壓，而沒有通過技術降本或服務增值來消化矛盾，那么所謂的“反內卷”，會不會只是換了一種方式“內卷”？