奔馳2028年將更換電池供應商，下一代電動車采用三星電池

2026年4月下旬，首爾江南安達仕酒店，奔馳集團董事長康林松和三星SDI社長崔周善相對而坐，在鏡頭前簽下了一份多年期電池供應協(xié)議。這是三星SDI首次與這家德國豪華車企達成電池供應合作。消息傳出當天，三星SDI股價直接跳漲近5%。對很多人來講，這不過是一筆商業(yè)合同，但我認為，這筆交易背后折射出的信號遠不止于一家車企換個供貨商那么簡單。

據(jù)韓國媒體披露，雖然雙方未公開具體金額，但三星SDI供貨規(guī)模預計達到數(shù)十吉瓦時，合同總價值超過10萬億韓元，折合約68億美元。這個體量不是試探性的小單，而是一次戰(zhàn)略級別的押注。奔馳計劃把這些電池用在未來的緊湊型、中型電動SUV以及多款轎跑車型上。換句話講，不是一兩款邊緣產品，而是下一代主力車系的＂心臟＂全面易主。

在此之前，奔馳旗下CLA 250+、CLA 350四驅版的電池組均采購自中國寧德時代。目前奔馳電動車的電芯主要來自這家中國市場的龍頭企業(yè)。而從2028年開始，基于MMA模塊化架構打造的新一代車型，將率先搭載三星SDI的方形電芯。這意味著寧德時代在奔馳下一代純電車型中的主供位置，被韓國對手拿走了。

那奔馳為什么要做這個選擇？近年來歐洲車企正在有意識地擺脫對單一供應鏈的依賴，同時降低對中國生產網(wǎng)絡的地緣政治和物流風險。這不是奔馳一家的想法，而是整個歐洲汽車業(yè)的集體轉向。我在觀察這一輪供應鏈調整時有一個很強烈的感覺：技術指標固然重要，但＂誰的電池來自哪里＂這個問題，正在變成一個帶有政治色彩的采購決策。

三星SDI此前已經與寶馬、大眾建立了電池供應關系，此番拿下奔馳，等于把德國三大豪華品牌全部收入囊中。一家韓國電池企業(yè)，完成了對德系高端車企的＂大滿貫＂——這在五年前幾乎不可想象。三星SDI在歐洲的產能核心是其位于匈牙利格德的電池工廠，也是歐洲大陸規(guī)模最大的電池生產基地之一。這個地理位置意味著它能直接為歐洲客戶供貨，省去了跨洲運輸?shù)某杀九c政治敏感性。

當然，匈牙利的政治局勢也在變化。今年4月初，反對派領袖馬扎爾領導的蒂薩黨在選舉中獲勝，新政府對電池產業(yè)的環(huán)保監(jiān)管態(tài)度更為強硬。該廠所在地格德曾被曝出鎳和鈷濃度遠超法定標準的報告，這給三星SDI的生產帶來了不小的合規(guī)壓力，而2028年的供貨義務又增添了商業(yè)上的緊迫性。換言之，三星拿到了大單，但能不能按時交貨，匈牙利這一關得先過。

回過頭來看寧德時代，這家企業(yè)的基本面在2026年依然強悍。2026年一季度，寧德時代營收1291億元人民幣，同比增長超過52%；歸母凈利潤207億元，同比增長近49%。一個季度賺了207億，相當于每天進賬超過2.3億。全球動力電池裝機量方面，2026年前兩個月寧德時代的市占率已從去年同期的38.3%提升至42.9%。這個數(shù)字碾壓式地領先任何競爭者。

更關鍵的是，寧德時代位于匈牙利德布勒森的超級工廠已于2026年一季度啟動量產，這座工廠投資73.4億歐元，是歐洲產能最大的電池工廠，客戶名單上就寫著奔馳、寶馬、Stellantis、大眾。也就是說，寧德時代的歐洲本土化交付能力已經就位。奔馳在這個節(jié)骨眼上選擇三星，并不是因為寧德時代造不出好電池，而是不想在核心零部件上被一家中國公司＂卡脖子＂。

事實上，奔馳在此之前已經從韓國的LG新能源和SK On采購電池，此次引入三星SDI，進一步擴大了其供應商版圖。對奔馳來說，多元化供應鏈不是今天才想到的事。早在2020年，戴姆勒就在全球范圍內多線布局電池資源，入股孚能科技，投資泰國供應商TAAP，目的就是減輕對寧德時代的過度依賴。六年過去了，這個＂去依賴＂的過程仍然在推進。

我的判斷是，這筆交易的地緣政治色彩遠大于純技術考量。三星SDI為奔馳提供的高鎳NMC電池，在能量密度上確實有優(yōu)勢，能滿足豪華電動車對續(xù)航性能的高端需求。但寧德時代在同一技術路線上并不落后。2026年一季度，寧德時代國內動力電池市占率重回50%以上，其技術產品線覆蓋了幾乎所有主流路線，包括麒麟電池、凝聚態(tài)電池、神行超充電池、鈉離子電池等。真正的分水嶺不在實驗室里，而在柏林和布魯塞爾的會議室里。

這里不得不提歐盟的關稅政策。2024年10月歐盟正式對中國電動汽車加征反補貼稅，疊加10%的基礎進口關稅，中國電動車在歐盟市場的綜合稅負最高可達45.3%。不過在2026年1月，中歐雙方達成了＂價格承諾＂機制，中國出口商可以通過承諾不低于歐盟設定的最低價格來免繳額外關稅。這套機制看似緩和了正面沖突，但本質上是在抬高中國產品的進入門檻。

更值得注意的是，歐盟的《新電池法》要求自2025年2月起，所有電動車電池必須附帶碳足跡聲明，并計劃自2028年起引入碳足跡最大閾值限制。這條規(guī)則的殺傷力可能比關稅更大——它直接決定了一款電池能不能在歐洲市場上合法銷售。中國電網(wǎng)的平均碳排放強度高于歐洲，這對中國電池企業(yè)在碳標簽上天然不利。而三星SDI在匈牙利本地生產，碳足跡核算上具有先天優(yōu)勢。

從產業(yè)博弈的角度看，韓國電池廠商正在加速調整產品線以對抗中國企業(yè)的競爭，三星SDI同時在推進磷酸鐵鋰電池和全固態(tài)電池開發(fā)，分別計劃于2026年和2027年實現(xiàn)量產。這不是防守，這是在技術路線上全面鋪開的進攻姿態(tài)。拿下奔馳這種級別的客戶，對三星SDI來說不僅僅是一筆收入，更是在全球電池版圖上重新站穩(wěn)腳跟的戰(zhàn)略跳板。

據(jù)報道，這筆交易的促成經歷了高層深度接觸。2025年11月，奔馳董事長康林松到訪韓國，在三星的VIP貴賓接待所與三星電子會長李在镕會面討論合作，隨后李在镕又攜三星SDI社長崔周善親赴德國與奔馳高管直接談判。這種級別的高層推動力度，本身就說明雙方把這件事上升到了集團戰(zhàn)略層面。

三星旗下的哈曼公司目前已經為奔馳提供車載信息娛樂系統(tǒng)和高端音響，雙方并非從零起步，而是在既有商業(yè)信任基礎上的深化。從軍事時政觀察者的視角看，這很像是一種＂聯(lián)盟捆綁＂——你用我的芯片、屏幕、音響，再用我的電池，供應鏈的嵌入越深，關系就越牢固，替換成本就越高。

但我也想給寧德時代說句公道話。2025年全年，寧德時代鋰電池銷量達到661吉瓦時，同比增長39%，連續(xù)九年蟬聯(lián)全球動力電池使用量第一，海外市場市占率躍升至30%。丟掉奔馳下一代車型的主供資格，對寧德時代來講是痛但不致命。在歐洲市場，寧德時代的份額已經從2024年的37%上升至2025年的45%，超越LG新能源成為歐洲第一大電池供應商。匈牙利、德國、西班牙三大工廠構成的產能三角，讓它有能力繼續(xù)深耕歐洲。

真正需要警惕的不是一筆訂單的得失，而是趨勢。歐美圍繞供應鏈安全構筑的政策壁壘越來越高，碳足跡門檻、數(shù)據(jù)安全審查、本地化生產要求，每一條都在對中國企業(yè)施加額外的合規(guī)成本。即便奔馳自己在2024年公開反對歐盟對中國電動車加征關稅，稱其為＂錯誤決定＂，但當這些政策變成既定事實，企業(yè)的采購行為還是會順著政策的邏輯走。在商言商，奔馳不想因為一塊電池的產地問題，在歐洲監(jiān)管面前增加變數(shù)。

奔馳與三星SDI在合同之外還約定，將在下一代電池技術領域展開聯(lián)合研發(fā)。這個細節(jié)暗示了另一層含義：奔馳不僅僅是買三星的電池，還打算和三星共同掌握未來電池技術的話語權。三星SDI此前宣布在韓國建成了全固態(tài)電池試驗線，能量密度達到500Wh/kg，幾乎是當前主流動力電池的兩倍，計劃2027年實現(xiàn)量產。如果全固態(tài)電池真的在2027至2028年間走向商業(yè)化，那奔馳和三星的聯(lián)合開發(fā)就不只是鎖定現(xiàn)有技術，而是在押注下一代＂終極電池＂。

站在2026年5月的時間節(jié)點回望這件事，奔馳選擇三星告別寧德時代，表面看是一次常規(guī)的供應商切換，實質上是中美歐三方在新能源產業(yè)鏈上博弈的縮影。韓國企業(yè)扮演著微妙的角色——它們既不像中國企業(yè)那樣受到關稅和地緣政治的直接打壓，又能借助在歐洲的本土產能滿足＂供應鏈去風險＂的政治正確需求。在這盤棋局里，三星SDI不是最強的棋手，但恰好站在了最有利的位置上。

對中國電池產業(yè)來說，這是一記警鐘。寧德時代的技術、規(guī)模和成本優(yōu)勢不容置疑，但當＂安全＂二字從產品層面蔓延到地緣政治層面，再好的產品也可能在采購清單上被降級。奔馳2028年用三星告別寧德時代這件事，可能只是一個開始。未來幾年，類似的供應鏈重組還會在更多歐洲車企身上上演。真正的競爭，已經不僅僅是電池能量密度和循環(huán)壽命的較量，而是誰的工廠建在哪里、誰的碳標簽更低、誰的供應鏈更＂政治安全＂的全方位角力。這場仗，還遠沒有到分出勝負的時候。