“S級”南京的格局，又藏不住了

就在最近，S2寧馬線正式開通運營。

南京與馬鞍山，一個來自江蘇，一個來自安徽，這兩座長三角城市實現一線相連，從“雙城”走向“同城”，兩地正式邁入“半小時互通”時代。

同時我們也發現，S2寧馬線其實并不是南京唯一一條跨市、跨省的地鐵。

除此之外，南京還有多條跨市（郊）地鐵，寧馬線已經是南京開通的第7條S線，其余S線“家族”已有6條線路投入運營——S1、S3、S6、S7、S8、S9，其中S4寧滁（滁州）線、S5寧揚（揚州）線也在推進建設中。

為什么南京那么熱衷于造“跨市地鐵”？

這背后又有什么深意？

01.

S級南京

南京的“跨市地鐵”有個鮮明的特點——各有分工。

先拿這次新開的S2寧馬線來說。

它途經南京板橋新城、濱江新城，以及馬鞍山的慈湖高新區、花山區、雨山區、當涂縣，沿線串聯起成熟的新城區、產業區與居住區。

發現沒？

這是一條集通勤、商業、民生的多重功能軌交線路。

不過，交通通達只是起點，價值釋放才是終點。

寧馬線最為關鍵的是將馬鞍山這座兄弟城市拉到了南京中心的“半小時通勤圈”之內，為產業協同創造了最佳條件。

馬鞍山作為傳統工業城市，在鋼鐵制造、新材料、裝備制造等領域優勢突出，但長期面臨創新資源不足、高端人才短缺、市場輻射有限的瓶頸。而南京則具備豐富科教資源和高度發達的現代服務業。

半小時的連接，恰是兩座城市互補共贏的契機。

除S2寧馬線之外，已經開通的S6寧句線也值得一說。

S6寧句線，從南京到鎮江下面的句容，它是近年來公認表現最亮眼的“黑馬”，作為南京第一條跨市的地鐵線路，自2021年底開通以來日客流量常年穩定在5萬人次以上。

這條線起于南京馬群站，止于句容高鐵站，沿線古泉站、南京猿人洞站、湯山站、華陽站等文旅資源的串聯，讓這條線路在節假日迸發出驚人的客流爆發力。

文旅資源之外，寧句線還拉近了南京與句容的產業交流。

寧句線正式開通后，2023年，江蘇拿出新的“國土空間總體規劃”，決定將句容市建成南京都市圈先進制造業新高地、寧鎮揚一體化先行區，“融入南京、接力鎮江”便成了近年來句容戰略發展規劃的新方向。

僅僅過去一年，句容新簽約億元以上的34個項目中，18個項目與南京直接配套關聯，占比52.9%。

除了這兩條跨市（郊）S線之外，南京其他S線也各有側重。

在已運營的6條S線中，S8寧天線通勤剛需顯著，以約10萬人次的日均客流穩居榜首；

S1機場線是連接南京南站與祿口機場的交通“大通道”，兼具航空樞紐疏運與區域發展的雙重屬性； “最美過江地鐵線”S3寧和線還在繼續延伸，將建到安徽和縣； S9寧高線輕盈地穿梭于石臼湖上，假日客流爆發特征顯著； S7寧溧線則承載著溧水區承接南京主城產業外溢的功能。

目前，隨著S4寧滁線、S5寧揚線加速推進，以南京為核心的城際軌道網正從“放射狀”走向“網絡化”——

一個更加包容開放的S級南京將會越來越完整地呈現于世人面前。

02.

軌道上的南京都市圈

當然，除了南京之外，其實不少城市也在建設跨市地鐵。

北京、廊坊和保定間的市域地鐵預計年內開通；成都首條跨市軌道交通線路資陽線，于2024年開通初期運營；青島和煙臺、日照、濰坊間的跨市地鐵，也初現曙光……

以一份報告的研究為案例，有68.8%在上海工作的跨城通勤者來自昆山，而其中僅住在花橋鎮的居民比例就超過了一半，這背后的核心原因，正是上海地鐵11號線通到昆山花橋。

可想而知，一個跨城地鐵的能量是多大。

就像這次，往小了講，寧馬S2跨市地鐵只是南京與馬鞍山之間普通的資源互通。但往大了看，把這條S2與其他S跨市（區）線聯系起來，你會發現南京背后的一盤大棋：

南京都市圈

南京都市圈成員是“8+2”——南京、鎮江、揚州、淮安、滁州、蕪湖、馬鞍山、宣城和常州的溧陽、金壇。

而現在南京的地鐵軌道交通線網規劃呢？現在除了淮安、宣城和常州的兩地，南京都市圈的其他城市基本都被包進去了。

從規劃不難發現，一張以南京為中心的放射狀都市圈軌道網絡正加速成形，重塑著南京與周邊城市的聯動格局。

要知道，早在2021年，國家發改委批復的第一個國家級都市圈，就是南京都市圈。它是全國首個跨省都市圈，橫跨蘇皖兩省，面積達6.6萬平方公里，常住人口超3500萬。

沒錯，在國家規劃中，上海大都市圈是長三角的“龍頭”，但南京都市圈同樣被賦予獨特定位——輻射蘇北、連接皖東、帶動內陸腹地。這種分工不是“誰高誰低”，而是功能上的互補。

所以南京一直就沒有閑著。從江北新區加速建設南京北站，到這次的寧馬線，都是南京站在長三角一體化的風口里打下的一只又一只地樁。

當然，對于南京來說，不管用什么方式與其他城市連接，最重要的，是能形成 “合力”。

03.

讀懂南京的格局

南京，雖有“南哥”之名，但南京在省內的存在感并不高，遠沒有中西部省會在自己省里那么“風光無限”。

造成這種情況的原因是什么？在我看來，最主要的關鍵詞在于“南京的格局”。

論地理區位，處在京滬通道與沿江通道交匯點上的南京，相當于水運時代處于運河和長江交匯處的揚州。

不同的是，當年揚州吸引大批徽商前往，成就了自身“十里長街市井連”的繁華，而如今的南京卻反哺周邊，帶動了環寧城市的百花齊放。

更何況，作為全國10座擁有三位數區號的城市之一，南京的高教實力全國第三，雙一流高校數量僅次于京滬；高鐵通達重點城市的數量并列全國第三，僅次于北京與鄭州；在“2024年自然指數—科研城市”中位居全球城市第五，“2024年全球創新指數（GII）”中位居世界科技集群第九……

如此實力，對周圍城市產生的虹吸效應必定不小，但南京恰恰相反。

對內，南京這份“不強勢”的低首位度，跳出“一城獨大”的桎梏，它不貪資源、不搞壟斷，以包容賦能每一個兄弟，成就整個江蘇的“百花齊放”。

對外，它從不吝嗇自己的資源，喜歡“資源共享”，這讓周邊城市都從都市圈的發展中獲益良多。

安徽部分的城市，過去其經濟總量、城市排名、產業實力，跟環京、環漢、環蓉的很多三四線城市差不多。但是這些年，靠著與南京的產業協作、園區共建，以及共享南京的高教、醫療資源，獲得了飛速發展，滁州、蕪湖等環寧城市，過去十年的城市排名上升了幾十位。

這次開通的寧馬線以及未來還將陸續開通的S線來看，恰恰證明南京對鄰近的安徽待遇可是極好的。

得道多助，失道寡助。

南京大概是最懂這個道理并付諸實踐的城市。

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