全球航運格局，已經回不到從前了

【文/觀察者網專欄作者 海流】

美伊沖突持續升級，霍爾木茲海峽事實上已被封鎖，國際航運受到的沖擊還在持續擴散。

根據英國著名船舶媒體《勞埃德船舶日報》（Lloyd's List）數據，美伊沖突前，霍爾木茲海峽日均通行船舶約120艘，美伊沖突爆發后，通行船舶量急劇跌落到戰前的10%左右。隨著4月13日特朗普宣布封鎖海峽，滑落到4艘/日，14日更是達到2艘的最低值，25日船只通過量略有回升，但仍維持低位。這也意味著，未來一段時間內，霍爾木茲海峽的通航數據將只具有象征性意義。

多米諾骨牌從來不會只倒一張。受地緣政治（參戰方胡塞武裝在也門西海岸的存在）、航運供應鏈（霍爾木茲海峽是蘇伊士運河最大“金主”波斯灣產油國運輸的必經之路）及船東心態等多重因素作用，霍爾木茲海峽的停擺，將不可避免地對有“國際海運咽喉”之稱的蘇伊士運河產生影響。

美伊沖突于2026年2月底爆發后，達飛海運（CMA CGM）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）先后發布公告，發出諸如“暫停通過蘇伊士運河/霍爾木茲海峽”“繞行好望角”“暫停部分訂艙”“提前卸貨”等指令。截至發稿前，上述公司的好望角繞行方案仍在執行，公開信息層面未見大規模恢復蘇伊士運河通行的跡象。

一個已知事實是，一直以來，通過霍爾木茲海峽運輸的原油約占全球石油運輸總量的五分之一，而蘇伊士運河更是曾承載著全球約12%至15%的貿易量和約30%的集裝箱運輸量。一旦“水龍頭”被擰死，國際航運巨頭將不得不重新考量航線及運輸船型可能產生的成本變動——繞行好望角。

受多種因素影響，航運市場的這類選擇往往是中長期的，即使沖突結束，亦很難在大方向上“轉回來”。也就是說，這種變動很可能重構下一個十年乃至更遠的國際航運格局。

4月26日，霍爾木茲海峽船舶通行情況。船訊網

航線為什么要變？

對國際主流船東而言，航線變化這一命題，早在2023年10月新一輪巴以沖突爆發后，就已經是“必答題”而非“選擇題”。2026年的美伊沖突只是進一步加劇了此趨勢，或者說，進一步堅定了他們這樣做的決心。

巴以沖突前的蘇伊士運河是集裝箱航運的“最大流量地”，更是亞歐航線的絕對核心通道。根據航運統計機構Clarksons 2023年發布的數據，集裝箱船是通航蘇伊士運河的絕對主力，日均通行量17艘，占比高達43%（按總噸計），遠超排名二、三位的油輪（約23%）和散貨船（約19%）。

隨著巴以沖突爆發，參戰的胡塞武裝可以在也門西海岸用導彈、無人機和武裝快艇封鎖紅海及曼德海峽——后者是進出蘇伊士運河的唯一通道，這一點在2023-2025年期間體現的尤為明顯（有記錄的胡塞武裝襲擊商船數量超過100艘），而這對國際航運巨頭們的信心打擊是巨大的。

據BIMCO數據，紅海危機期間的2024年四季度，蘇伊士運河集裝箱船通行量較2023年四季度下降了86%，到2025年11月，當月通航蘇伊士運河的集裝箱船120艘，遠低于2023年10月沖突前的583艘；美伊沖突爆發后的2026年4月，集裝箱船日均通行量也僅為4艘，占比為10%左右；而LNG船通航量更是從2023年的819艘，急劇降低至2025年的282艘。

美伊沖突爆發后，隨著霍爾木茲海峽關閉和卡塔爾LNG設施停產，蘇伊士運河LNG運輸幾近停滯。雖然散貨船和油輪通行量也出現了30%-50%左右的降幅，但因集裝箱船、LNG船等降幅過大，占比反而提升了。

市場信心一旦消失，衰退便很難抑止。2023年，蘇伊士運河收入達102億美元，創歷史新高，次年即銳減至40億美元，2025年也僅有42億美元。用波羅的海航運公會（BIMCO）首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）的話說，“2026年第一周，蘇伊士運河通行量仍比2023年同期低60%。”更不用說美伊沖突后的慘淡數據了。

隨著信心一道喪失的，還有航運保險市場的“兜底承諾”。

據英國著名的保險和再保險市場勞合社（Lloyd's of London）海運與航空業務主管尼爾·羅伯茨介紹，美以對伊朗發動軍事行動之前，航運保險經紀和倫敦市場的普遍報價約為船舶價值的0.2%—0.3%，沖突升級后，保險費用迅速上調至1%到3%，而據勞合社數據，部分高風險航線保費一度攀升至3%至7.5%。

同時，多家著名保賠協會發布戰爭險撤保通知；倫敦保險市場聯合戰爭險委員會新增巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔爾五個高危區，這意味著進入上述區域的船舶面臨拒保或必須加保，其戰爭險保費可能急劇上漲。

簡單算筆賬：一艘船值2億美元的超大型集裝箱船，戰前保費約為60萬美元出頭，沖突后按最高7.5%費率測算，保費可達1500萬美元。這也就不難說明，為什么在航運咨詢公司Linerlytica2024年初的統計中，有354艘集裝箱船（占全球船隊16.4%，亞歐航線運力的80%）選擇繞行好望角了。即使到了2025年底加沙停火后部分航運復航，全球總運力的8%仍選擇繞行。據世界航運理事會（WSC）和Alphaliner數據，2025年全年，7500TEU以上大型集裝箱船在蘇伊士運河的通行量僅為2023年水平的5.7%，即超九成大型船舶已繞行好望角。Clarksons Research數據，2026年初仍有超80%的集裝箱船避開紅海，全面繞行好望角。到目前，這個數據只會更夸張。

那么，各大船東選擇繞行的好望角航線，其經濟效益如何呢？

這就要從不同船型所載的單位貨值、保險敏感度、供應鏈綁定程度和政治標簽等多重因素考量。對于貨物價值、敏感度和班輪化程度較高的集裝箱船、LNG船和汽車運輸船而言，不繞行的代價必然高于繞行；而價值相對低、彈性高的散貨船、油船，則是另一個概念。

我們以一艘遠東-歐洲航線，2萬+TEU級別的集裝箱船為例：

如果繞行，運距增長30%左右，航行時間延長約8-10天，燃油成本將增加50-65萬美元，租金成本則增加約40-50萬美元（按2025-2026年20000+TEU日均租金40000-50000美元/天計算），合計單趟成本多了約100-115萬美元。

不走蘇伊士運河，又能節省多少錢呢？

2026年4月蘇伊士運河取消大額折扣后，2萬TEU級集裝箱船單次通行費已達70–85萬美元。

節約大頭來自之前提到的保費：按3%的比例算，單價一般在1.5-2億美元的2萬+TEU，單次保費可達600萬美元；要是按最高7.5%的比例，保費高達1500萬美元！

繞行推高了綜合物流成本。在運力緊張階段，船東可通過燃油附加費、戰爭風險附加費等形式向貨主分攤部分增量；但在處于運力過剩周期的當下，運價下行壓力下，船東需自行消化相當比例的繞行成本。2025年底加沙停火后部分航線復航，運價迅速回落，即說明運費本質由供需決定，而非成本簡單轉嫁。對有類似屬性的LNG船，繞行同樣是其幾乎唯一的合理選擇——航運數據也證實了這一點。

與集裝箱船、LNG船不同，油輪因貨種剛性、政治敏感度較低，繞行比例僅30%–40%，明顯低于集裝箱船。但高昂的戰爭險保費仍使繞行具備經濟性，歐美籍油輪出于安全考量，長期仍傾向選擇繞行方案。散貨船繞行比例也達到50%，且長期未恢復至戰前水平。

事實表明，以風險厭惡型著稱的航運業，寧愿支付確定的成本，也不愿承擔不確定的巨災風險（如船只被擊傷擊沉、船員遇難導致天價賠償金等）。

仗打完了，航線也難恢復

航線的轉換，主因當然是地區局勢的不穩定。那么，如果局勢穩定下來，中東地區的航線能不能完全恢復呢？

難。

主要難在以下五點：

首先是來自聯合國貿發會議（UNCTAD）明確建議，早在紅海危機期間，UNCTAD就在《2025 年海運述評》中指出：“自1967年蘇伊士運河關閉以來，我們從未見證過對全球商業動脈如此持續的破壞。”對航運業而言，這是前所未有的高敏感信號。

這份報告明確建議“加強航運線路的多元化，降低對單一航線的依賴”。這表明，供應鏈多元化已從“應急措施”演變為聯合國層面提出的“戰略呼吁”。考慮到這份報告是2025年發布的，若結合中東最新的局勢，聯合國貿發會議的這個建議只會更加迫切。

第二點即沉沒成本。綜合多方信源，航運公司巨頭已在好望角航運網絡設施建設和長期運輸協議等方面做了相當數量的布局，即使蘇伊士運河恢復安全，這些已投入的資源也成為沉沒成本，無法輕易轉移。

2023年紅海危機以來，馬士基、MSC、達飛等多家巨頭除了調整航線外，也開始在非洲地區投資港口，增加掛靠。

非洲港口則因繞行紅利而繁榮：航運與燃料企業紛紛在南非、納米比亞、毛里求斯、摩洛哥等布局補給與港口業務，當地燃油銷量與船舶掛靠量激增，摩洛哥丹吉爾港2025年吞吐量增長8.4%，成為非洲最大集裝箱港。美伊沖突后的2026年3月，南非Transnet國家航務局數據顯示，繞行好望角的船舶數量較2025年同期再次激增112%。

在評價公司航線改道好望角一事時，馬士基亞洲市場海運部負責人巴萬·文帕蒂（Bhavan Venpati）直言，“很難再將我們的部署（改變航線）稱為臨時措施。它已成為對‘新運營現實’的適應。”

第三點即維系運費。一個公認的事實是，未來數年尤其是2027-2030年，隨著大量新集裝箱船集中交付，全球航運市場運力過剩加劇，運價急劇承壓，航運公司將面臨盈利、生存與整合的嚴峻考驗。

知名船舶經紀公司Braemar研究員Jonathan Roach把未來兩年比喻為航運公司“生死攸關的關鍵年份（These will be crunch years for liner companies）”。據推測，2026-2030年運力過剩率將達23%-30%，新船交付使運力激增36%，繞行吸收的250萬TEU運力是“運費的最后支撐之一”。

按照Xeneta首席分析師Peter Sand測算，繞行好望角已從全球約3,400萬TEU船隊（2026年初數據）中吸收約250萬TEU有效運力，約占全球運力的7%。這些被吸走的運力，其實質是被更長航程消耗而非用于運輸更多貨物，從而緩解了上述運力過剩對運費的下壓作用。一旦航運公司決定恢復通航紅海，這部分運力將被“釋放”。其后果，用CZapp分析師的表述即“消除了運費的最后支撐之一”。

Hawley Logistics研究指出，若紅海航線恢復，“額外運力將大量涌入市場，可能導致撤班加速、減速航行增多、臨時調整船期，以及老舊船舶提前拆解。”

匯豐銀行曾表示，若航運混亂狀況持續至2026年年中，運價跌幅將被限制在9%至16%之間。但當馬士基于今年1、2月試探性恢復了兩條紅海航線后，匯豐馬上警告，紅海航運正常化“將導致運價可能再下跌10%，并可能導致馬士基與赫伯羅特陷入虧損”。

2026年3月國際海運價格一覽表：中東、非洲及南美航線

馬士基于2026年2月發布財報時預警，受運價下跌及短航線恢復通航影響，預計2026年全年盈利將減半。

事實上，在運力過剩這個問題被徹底消化前，維護運價都將上升到關乎航運公司存亡的高度。

第四點是風險溢價的固化。一個基礎認知是，保險市場由“風險感知”（risk perception）驅動，這種感知具有長期性和持續性。出于航運保險市場厭惡風險的慣性，即使中東危機解除，保險市場對蘇伊士運河乃至整個中東地區征收“歷史風險溢價”的概率仍然很高。多重權威信源顯示，保險市場定價邏輯已從“偶發事件”轉向“持續性/結構性風險”，即使危機解除，保費仍可能維持結構性高位。

慕尼黑再保險（Munich Re）表示，航運保險承保正在適應“persistent rather than episodic（持續性而非偶發性）”的威脅格局，地緣政治風險不再被視為低頻率、高嚴重度的事件，而是由持續性地緣政治緊張塑造的風險。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）的評估顯示，蘇伊士運河通航量持續下降，與運河本身的運營狀況無關，而是源于紅海地區持續存在的安全擔憂。

歷史數據同樣能夠說明這一特性：2024年1月，紅海戰爭風險保費曾飆升20倍；到2025年10月停戰后，2026年初的保費仍居“顯著高位”。

第五點即路徑依賴。如前所述，好望角額外吸收了7%的全球運力——目前這個比例可能更高——而全球船隊結構、港口投資、保險產品等一系列部署，均要圍繞此基準重構。一旦新航線形成穩定的港口-腹地-客戶連接，切換成本將變得十分高昂。這意味著，即便中東局勢緩和，航運商們也未必全量回歸——新形成的成本結構與客戶習慣已產生了足夠影響力。

按照航運公司的運行邏輯，一旦給予好望角路線的運營網絡、船期表、港口掛靠和內陸物流重新配置，要再切換回“蘇伊士模式”將產生極高的交易成本和運營調整成本。

據Sea-Intelligence分析，若航運公司切換回蘇伊士航線，船舶將追上仍在途中的好望角航線“尾巴”，亞洲至歐洲貨量將在兩周內翻倍，歐洲港口總處理量較歷史峰值激增39%；即使分階段回歸（8周），仍將比歷史峰值高10%，這將直接導致堆場密度高、泊位等待時間延長，進而影響內陸運輸。

一個可以部分借鑒的歷史先例是，1967年“六日戰爭”爆發后，蘇伊士運河被關閉，直到1975年才重新開放。期間，為攤平繞行好望角的成本（單位運輸成本隨船舶噸位增大而顯著下降），航運業快速轉向超大型油輪（VLCC）與好望角型（Capesize，該船型在上世紀70年代初出現）船舶建造，推動并加速了戰后船舶大型化浪潮。1967年運河關閉后，VLCC訂單占比躍升至83.4%，部分船型因尺度與彼時運河存在適配性矛盾，形成了繞行的經濟理性。

上述五難并非孤立存在，而是相互強化、層層遞進，共同構成航線回歸的系統性阻力。

對中國而言，機遇大于挑戰

嚴格來說，靠目前證據仍不能完全定論全球航運格局已“走向好望角”。但基本可以明確的是，即使美伊沖突立即結束，蘇伊士運河短期內也難以恢復到其全盛時期。這種轉變甚至可能是結構性、長期化的。

從中國角度看，不可否認的是，繞行好望角在短期內確實推高了中國出口物流成本、拉長交貨周期，對部分中小企業造成資金與履約壓力。但另一方面，航運格局的劇烈動蕩并非單純的負面沖擊。相反，紅海危機與美伊沖突接連沖擊全球航運通道，倒逼航運業走向“更長航線、更多元通道、更重韌性”，也恰恰為中國提供了航運樞紐升級、造船產能釋放、通道多元化布局三大戰略窗口。

首先是全球航運樞紐東移趨勢。繞行好望角讓亞歐航線航程增加30%、航行時間延長8-10天，進而導致單船周轉效率下降——原本一年可往返6-8次的船舶，現在只能往返4-5次——為維持周班服務，航運公司需增加船舶投入或削減掛靠港數量。

隨著燃油、租金、保險成本上升，船東被迫優化網絡，減少次要港口掛靠，僅保留高效率樞紐港。如馬士基與赫伯羅特共有的好望角網絡中，每條航線平均掛靠港從7個減至3個。

與巨頭們撤離的中東通道形成鮮明對比的是，以馬六甲海峽為核心的亞太通道始終保持穩定通航。據新加坡海事及港務管理局（MPA）和馬來西亞海事局數據，2024年馬六甲海峽通航船舶超8.76萬艘次，2025年更突破10.2萬艘次創歷史新高。航運媒體Shipco Media發布的2025年全球集裝箱港口吞吐量排名，全球前十港口中中國占據六席，上海港以5506萬TEU連續16年位居全球第一，寧波舟山港集裝箱吞吐量穩居全球前三。UNCTAD數據顯示，2024年全球港口作業效率排名中，表現最佳的經濟體全在亞洲。

航線重構下，亞歐航線首掛靠港高度向中國港口集中。Gemini Cooperation的5條亞歐航線均以中國港口（上海、寧波、青島、鹽田、南沙）為亞洲端唯一或首要掛靠港；MSC 2026年亞歐航線網絡中，上海、寧波、鹽田為絕對核心（覆蓋超85%航線），青島、南沙為重要支點；Ocean Alliance 2025年DAY9產品網絡部署7條遠東-北歐干線，其中6條首掛靠港為中國港口（青島3條、天津2條、上海1條），亞洲段掛港覆蓋青島、天津、大連、上海、寧波、廈門、鹽田、香港等中國核心港口。巨頭們“用腳投票”，表明中國港口的樞紐地位與綜合競爭力顯著提升，成為亞歐貿易主通道的核心支點。

航運格局重構不僅是航線地理的重新繪制，更是運力結構的被迫調整。繞行好望角使亞歐航線航程增加30%、航次從6-8次降至4-5次，為維持周班服務，船東必須以更多船舶、更大噸位填補效率缺口。據MDS Transmodal估算，僅亞歐航線周班服務就需額外2.6m TEU艙位空間，相當于200艘船舶。Alphaliner分析指出，紅海危機“人為”催生了額外運力需求，部分緩沖了運力過剩風險——這種“以空間換時間”的策略，進一步促生了2024-2026年的新造船周期。

這一邏輯直接體現在新接訂單上。據中國船舶工業行業協會及克拉克森數據，2025年中國船廠新接訂單量占全球約70%，穩居世界第一，其中大型集裝箱船領域接單量全球領先，17.4萬立方米及以上LNG船滬東中華手持訂單量全球第一。這并非單純的產能規模優勢，而是航線重構壓縮了船東觀望空間后的時間窗口紅利。當韓國船廠交付周期拉長至2028年后，全球船東的技術路線選擇越來越依賴中國船廠穩步提升的工藝能力。綠色燃料船舶的設計規范、配套標準乃至認證體系，均正向中國傾斜。

通道多元化的戰略備份價值也在危機中得到驗證。2024年中歐班列開行1.9萬列，發送貨物207萬標箱；跨里海南通道運量占比提升，成為多元布局中的補充支線。它雖不能在運力上與海運相比，但可作為“應急備份”發揮作用。北極航道仍處遠期愿景階段，中船集團已承接多型冰區加強型LNG船訂單，為未來商業化儲備技術能力。

航運資本的利益最大化原則決定了，無論“走向好望角”還是“重返蘇伊士”，都可能“走不徹底”“回不堅決”。也決定了航運格局很難完全“復位”，回到從前的局面。

也許，這場危機終將告訴世人，真正的航運主導權，從來不看誰扼守了地理上的咽喉，而是看誰掌握了航線、物流、供應鏈，掌握了龐大國民經濟向新向實的底氣。對中國航運業而言，必須學會適應航運格局“新常態”，直面行業風險、用好手中“王牌”，錨定高質量發展這條康莊大道，以“任爾幾路來，我只一路去”的戰略定力，在未來全球航運格局中占據更主動、更穩定、更具韌性的位置。

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