中國工廠為何成海外車企高管“進修地”？

本報記者 倪 浩 樊 巍 陳子帥 涂 蕾 李炫旻

編者的話：空中，離地4米、全長7.69公里的軌道上，一列列魚貫而來的云巴將大批技術工人精準運至工作場所；地面，一輛輛貨物拖車穿梭于工業(yè)園區(qū)，將電池、電機、車身結(jié)構等部件運到各車間。近日，比亞迪鄭州超級工廠內(nèi)，《環(huán)球時報》記者看到的這樣一幅立體交通圖景，令人感嘆各種生產(chǎn)要素高效流轉(zhuǎn)的現(xiàn)代工業(yè)之美。

世界汽車工業(yè)已走過百余年的發(fā)展歷程。如今，中國只用了十幾年時間，以新能源汽車實現(xiàn)跨越式發(fā)展，向世界充分展示中國式現(xiàn)代化發(fā)展新成就，也吸引眾多海外車企高管前來觀摩和“進修”。

供應鏈上跑出來的“中國速度”

鄭州超級工廠是比亞迪國內(nèi)生產(chǎn)制造基地中產(chǎn)業(yè)鏈最全、連片面積最大的一個。這座超級工廠內(nèi)已建成整車、電池、汽車零部件等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，平均不到1分鐘下線一臺新能源整車，3秒下線一支動力電池電芯。龐大而完備的供應鏈體系成就了比亞迪新能源汽車的蓬勃發(fā)展，也不斷刷新著新能源汽車的“中國速度”。比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理助理羅昊向《環(huán)球時報》記者介紹，2021年比亞迪實現(xiàn)第100萬輛新能源汽車下線，到2025年底，比亞迪迎來了第1500萬輛新能源汽車下線。

中國新能源汽車產(chǎn)銷量自2015年起位居全球第一后，排名始終領先。“中國新能源汽車高效發(fā)展的根源是中國全鏈條、高密度、強協(xié)同的產(chǎn)供鏈體系。”中國汽車行業(yè)資深分析師封士明告訴《環(huán)球時報》記者，“新能源汽車跑出來的‘中國速度’不在于某臺設備的先進，也不只限于中國人的勤奮，而在于整個產(chǎn)業(yè)鏈的體系優(yōu)勢。”

放眼全國，長三角、珠三角、京津冀、成渝等國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，共同構筑起中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的完整版圖。

“從我們下達指令到供應商產(chǎn)線調(diào)整，耗時不到20分鐘，每天數(shù)千個零部件供應，當天就能周轉(zhuǎn)完畢。”位于成渝產(chǎn)業(yè)集群的賽力斯超級工廠與眾多頭部供應鏈企業(yè)構建長期穩(wěn)定的合作生態(tài)，其中就包括寧德時代、博世、延鋒、文燦、拓普等。賽力斯集團副總裁康波告訴《環(huán)球時報》記者，寧德時代等高端供應鏈企業(yè)入駐賽力斯超級工廠后，創(chuàng)新“廠中廠”模式，實現(xiàn)了更高效的本地化同步生產(chǎn)和供應。

“汽車工業(yè)發(fā)軔百年之后，中國另起爐灶搭建了新能源汽車跨行業(yè)的產(chǎn)供鏈生態(tài)系統(tǒng)，涵蓋電池、電機和操作系統(tǒng)，高效而富有韌性。”封士明認為，“當今世界不管是誰，想要與中國車企同臺競技，融入中國產(chǎn)供鏈將是不二選擇。”

在一些國家貿(mào)易保護主義泛濫之際，福特CEO參觀寧波極氪智能工廠，德國大眾高管參觀比亞迪總部……近些年，國外傳統(tǒng)大型車企掌門人不但熱衷于參觀中國新能源汽車工廠，更是逆勢加碼投資中國，把生產(chǎn)與研發(fā)更多整合進中國產(chǎn)供鏈之中，搭乘“中國便車”，共享中國機遇。

德國大眾汽車集團（中國）首席技術官吳博銳告訴《環(huán)球時報》記者，依托于中國的本土化研發(fā)體系與全新的軟件定義汽車開發(fā)流程，公司整車開發(fā)周期大幅縮短。采訪中，吳博銳多次提出，應將大眾的“德國DNA”與“中國速度”相結(jié)合，為大眾集團整體轉(zhuǎn)型帶來“中國效率”。

“抓住了寶貴的戰(zhàn)略機遇期”

方向正確且清晰的頂層設計、優(yōu)越的社會制度，是保障中國新能源汽車實現(xiàn)高效發(fā)展的重要基礎。

2018年4月10日，習近平總書記在博鰲亞洲論壇上宣布：“下一步要盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)外資限制。”3個月后，特斯拉與上海市政府簽約，成為首個在中國獨資建廠的外資車企。

“回頭來看，當年引入特斯拉所形成的鲇魚效應，客觀上倒逼中國車企直面挑戰(zhàn)、積極應變，進而實現(xiàn)了更快的發(fā)展速度。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，“產(chǎn)業(yè)界事后才真正體會到這一決策的高瞻遠矚。各項政策的出發(fā)點，都是為了推動中國新能源汽車業(yè)實現(xiàn)更快更好發(fā)展。”

在分析中國如何在全球新能源汽車競爭中處于領跑位置時，美國彭博社報道稱，中美在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略目的與體制機制上存在的差異最終塑造了兩國不同的發(fā)展路徑。

工業(yè)和信息化部原部長苗圩在其所著《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書中披露，在中國新能源汽車發(fā)展的各個階段，圍繞“要不要發(fā)展，如何發(fā)展”這兩大問題，一直都有各種不同的思路、不同的主張。如果任由各種意見、各種觀點不斷地爭辯下去，就會掉入類似西方國家政黨政治的陷阱，整天在無休止的爭吵中亂成一鍋粥。苗圩認為，我國新能源汽車發(fā)展取得成績，歸根結(jié)底還是因為我們有黨的集中統(tǒng)一領導，有中國特色社會主義制度的顯著優(yōu)勢。黨的集中統(tǒng)一領導可以保證在重大發(fā)展戰(zhàn)略問題上總攬全局，協(xié)調(diào)各方，可以在對各種不同觀點、不同意見進行充分討論后民主決策，可以使全社會統(tǒng)一意志，統(tǒng)一行動。中國特色社會主義制度的顯著優(yōu)勢，就是能夠集中力量辦大事。

“中國在發(fā)展新能源汽車問題上堅持‘一張藍圖繪到底’的戰(zhàn)略定力，抓住了寶貴的戰(zhàn)略機遇期，為趕超西方國家贏得了時間。”付于武向記者表示，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居全球第一，最關鍵的原因在于，中國發(fā)展新能源汽車的決心從未動搖，沒走彎路、回頭路，從而實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

德國智庫席勒研究所創(chuàng)始人兼主席黑爾佳·策普·拉魯什在接受《環(huán)球時報》記者采訪時評價說，與歐美及亞洲其他國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程相比，中國的政策制定與執(zhí)行最為堅定。她表示：“自上世紀90年代末起，中國連續(xù)通過多個五年規(guī)劃，逐漸將新能源汽車列為重要發(fā)展戰(zhàn)略。在隨后二十多年里，清晰、穩(wěn)定、連貫的長期政策，有力推動了這一產(chǎn)業(yè)快速成長，并實現(xiàn)技術創(chuàng)新層面的全球領先。”

“中國效率”催生新動力

“2002年，比亞迪在全球三條主要的技術路線上選擇了磷酸鐵鋰方向。當時，松下、索尼等日本巨頭集中在成熟的鈷酸鋰路線上。磷酸鐵鋰的優(yōu)點是安全，但缺點是能量密度偏低，車企無人問津。”羅昊告訴《環(huán)球時報》記者，比亞迪選擇磷酸鐵鋰還有更深的考慮，即在這條技術路線上，中國更容易做到產(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

比亞迪集中精力開始技術攻關，終于在2020年把電芯做成長條狀，將一片片“刀片”緊密排列，比亞迪刀片電池由此橫空出世。2019年壟斷市場的是三元鋰電池，磷酸鐵鋰僅占32%。到2025年，磷酸鐵鋰裝車量占比飆升至80.8%，成為全球主流的高安全、高效能新能源動力電池。

從比亞迪刀片電池問世起，作為新能源汽車“心臟”的動力電池，不斷取得重大技術突破。2022年寧德時代正式發(fā)布麒麟電池，電池體積利用率突破了72%，其相關技術被美國《時代》周刊評為年度最佳發(fā)明。該雜志評價稱：電動汽車愛好者們會發(fā)現(xiàn)，寧德時代新款麒麟電池以中國神話中頭上長角的神獸命名，可謂恰如其分。

封士明認為，技術永遠是最關鍵的推動力。正是各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)上眾多關鍵技術的快速突破，才推動著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷地擴展完善和迅速迭代升級，從而迅速構建了西方國家無法超越的產(chǎn)業(yè)堡壘。對此，德國學者拉魯什表示，中國在電池技術、軟件定義汽車、智能座艙、高級輔助駕駛、AI智能駕駛等方面全球領先。

未來，中國新能源汽車繼續(xù)保持高效發(fā)展的秘訣是什么？賽力斯提出用AI來賦能。康波說：“這不是選擇題，是必答題，今后就是要把汽車變成一個有情感、更智慧、更安全、可信賴的移動智能體。”

“技術創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)活力的源泉，新能源汽車能夠成為新質(zhì)生產(chǎn)力的代表之一，核心是解決了技術上的突破和創(chuàng)新。面對來自西方國家的競爭，要義更在于效率，就是快。”付于武表示，新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車都需要跨界融合、學科交融、互相賦能，中國在這些方面做到了。