新能源汽車“越造越重”引道路損耗爭議，“油電同權”漸近？多位業(yè)內(nèi)人士透露：“養(yǎng)路費”等稅費改革正在研究

近期，新能源汽車整車重量持續(xù)走高成為行業(yè)熱議話題，不少車輛因搭載大容量電池、車載家電等配置，車重普遍達到2至3噸，部分車型甚至接近4噸，過重車身是否會嚴重損毀城市道路的爭議隨之而來。有報道稱，車輛重量每增加20%，對路面的破壞程度便會翻倍，進而引發(fā)新能源汽車是否該繳納“養(yǎng)路費”的熱烈討論。

多位業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，目前，相關部門已經(jīng)在研究相關政策，除養(yǎng)路費分攤問題，還將涉及更多汽車產(chǎn)業(yè)相關的稅費體制，以實現(xiàn)制度“與時俱進”，適配新的產(chǎn)業(yè)格局。

這意味著從“產(chǎn)業(yè)扶持”到“分擔成本”，新能源汽車的免稅紅利或許將逐步退坡。

車重攀升，道路壽命與行車安全雙重承壓

新能源車“越造越重”，動力電池是核心原因。新能源汽車以動力電池為核心儲能單元，現(xiàn)階段主流的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池能量密度有限，想要保障續(xù)航里程，必須搭載大容量電池包。

當前市場主流家用新能源汽車，電池包重量普遍在500至650公斤之間，長續(xù)航、大電池車型可達700至800公斤。與此同時，電機、電控等部件，以及底盤電池防護結構，也進一步疊加了整車重量。

“車變重了，行車荷載會變大，道路使用壽命可能會受到一定影響，但也不至于破壞程度成倍增長。”6月11日，同濟大學汽車與能源學院汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究中心主任王寧在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

新能源汽車“越造越重”引道路損耗爭議（資料圖/每經(jīng)媒資庫）

王寧進一步解釋稱，城市道路設計主要參考車輛單軸荷載，“目前城市道路主流設計標準，單軸荷載不超過兩噸基本不會產(chǎn)生嚴重問題。”不過隨著重型新能源車保有量不斷提升，對城市道路的影響依舊客觀存在。“打個比方，原本設計使用壽命十年的道路，如今可能八年就需要大修。車輛增重會加速瀝青路面疲勞，甚至造成部分路段不均勻沉降，轉彎等特殊路段的破損速度也會加快，道路單位時間內(nèi)的維護保養(yǎng)成本可能有所上升。”

車輛過重帶來的隱患不止于路面損耗。“車身越重，同等車速下制動距離越長，行車安全風險隨之增加；同時車重越大，行駛能耗也會越高。車企不能一味依靠加裝電池提升續(xù)航，還是要依托電池、電驅等核心技術創(chuàng)新優(yōu)化產(chǎn)品。”王寧表示。

油電成本分擔失衡，汽車稅費改革呼聲漸起

長期以來，燃油車通過油價內(nèi)含的相關費用，承擔了道路養(yǎng)護成本，而新能源車則持續(xù)享受道路相關費用減免。新能源車車身加重、路面損耗加劇，其是否需要繳納養(yǎng)路費、道路使用費的討論在近期愈發(fā)激烈。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模壯大，原有稅費體系與當下市場格局的適配性受到挑戰(zhàn)。據(jù)多位業(yè)內(nèi)人士透露的信息，目前相關部門已經(jīng)在研究包括養(yǎng)路費分攤在內(nèi)的相關政策，以適配新的產(chǎn)業(yè)格局。

6月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基接受記者采訪時表示：“經(jīng)過多年努力，當前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生翻天覆地變化，而現(xiàn)行汽車行業(yè)整體稅費標準大多沿用上世紀的政策，已經(jīng)難以適配當下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際。當然，汽車整體稅費改革無法一蹴而就，需充分調(diào)研、多方統(tǒng)籌、充分論證后出臺新政策。”

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年4月，國內(nèi)乘用車市場中新能源汽車滲透率首次突破60%，成為中國車市的主流力量。在葉盛基看來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化，滲透率持續(xù)攀升，油電權責不對等、新能源汽車需承擔相應道路養(yǎng)護責任等已經(jīng)引起了社會的廣泛關注。

“從長期角度來講，‘油電同權’是未來趨勢。”在王寧看來，所有上路車輛都會占用、損耗公共道路資源，隨著新能源車保有量不斷擴大，燃油車加油稅費承擔道路養(yǎng)護費的缺口會逐步擴大。

業(yè)內(nèi)人士表示，“油電同權”將是未來趨勢，圖為車輛充電中（資料圖/每經(jīng)媒資庫）

2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人發(fā)布研究文章指出，全國普通公路每年養(yǎng)護管理資金需求缺口高達約50%，且隨著公路里程不斷增加，養(yǎng)護資金缺口仍有擴大態(tài)勢。

“新能源車同樣使用公共道路，長期來看需要考慮相關費用繳納的問題。此前出臺免稅政策，主要是為了扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如今行業(yè)規(guī)模壯大，相關政策可能也需要逐步調(diào)整。”王寧表示。

在新能源汽車稅費層面，葉盛基提到，此前為扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，行業(yè)享有多項稅費減免政策，目前相關優(yōu)惠已逐步退坡，例如車輛購置稅減半政策的調(diào)整。未來隨著新能源汽車市場逐步成熟，相關稅費政策或將進一步調(diào)整和優(yōu)化。

調(diào)整切忌“一刀切”，差異化思路成共識

“費用調(diào)整切忌‘一刀切’，推行節(jié)奏需要循序漸進。短期內(nèi)要兼顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場行情以及車主感受，采取溫和的調(diào)整方式。尤其是軸重達到兩噸甚至三噸以上的重型新能源車，可以考慮制定針對性政策。”王寧向記者表示。

當年率先提出養(yǎng)路費費改稅專項政策建議的乘聯(lián)分會秘書長崔東樹也明確表示，傳統(tǒng)依附于燃油消費的道路稅費體系，已出現(xiàn)明顯結構性失衡，稅制迭代升級勢在必行。

6月3日，在其發(fā)表的《傳承養(yǎng)路費改革初心 迭代適配新能源時代道路稅制體系》一文中，崔東樹給出了較為詳細的改革舉措建議：一是更名立新，摒棄傳統(tǒng)養(yǎng)路費的規(guī)費屬性，設立法定車輛道路使用稅，以法治化、透明化規(guī)則消除民眾“變相收費”的顧慮；二是科學計稅，依托北斗定位、國家車輛監(jiān)管平臺與原廠備案數(shù)據(jù)，構建“里程+車重+工況載重”綜合計稅機制，徹底杜絕“一刀切”征管；三是普惠兜底穩(wěn)消費，設置私家車年度免稅里程額度，保障絕大多數(shù)家庭日常通勤、短途代步零稅負；四是公私分離施策，區(qū)分民生代步私家車與盈利性營運車輛，讓經(jīng)營用車承擔對應公共成本、民生用車享受普惠紅利；五是試點漸進落地，選取典型區(qū)域先行試點、打磨細則、積累經(jīng)驗，成熟后穩(wěn)步全國推廣，實現(xiàn)百姓無負擔、消費有活力、基建有保障、產(chǎn)業(yè)可持續(xù)的多方共贏。

在崔東樹看來，新稅制應構建“里程+車重+車型工況”三維綜合計稅機制，邏輯簡單易懂、貼合大眾公平認知：少開、輕車、家用剛需，基本零稅負；多開、重車、營運盈利，合理繳稅費。在保障稅制公平的同時，最大限度守護民眾用車權益、激活汽車消費活力。

對于收費標準，葉盛基認為不能簡單劃定，要結合車輛重量、能耗、行駛里程、運營屬性等多重實際情況統(tǒng)籌考量，制定差異化規(guī)則。王寧建議對收費標準維度綜合考量，可以結合車重、行駛里程、電費等多項指標，先精準測算道路養(yǎng)護成本的漲幅，再結合車輛保有量、車型分類制定規(guī)則。推行節(jié)奏上，可優(yōu)先針對網(wǎng)約車、出租車等營運車輛試點收費，再逐步向私家車過渡。

針對費用征收模式，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌提出差異化思路：“新能源汽車是否應該繳納養(yǎng)路費，應該把新能源車輛的節(jié)能降碳作用結合起來考慮，可以從傳統(tǒng)燃油車或高耗能產(chǎn)業(yè)的碳稅中，拿出一部分來貼補養(yǎng)路費；即使面向車輛征收，也應該區(qū)分經(jīng)營性與私家車輛，可以先對網(wǎng)約車和貨運車等經(jīng)營性車輛進行征收。”

考慮到車主接受度，王寧建議借鑒燃油車收費模式。“燃油車每升油價中就包含養(yǎng)路費，多數(shù)車主并未有直接感受。新能源車可以在電費、充電服務費中統(tǒng)一增收相關費用，適當小幅加價大部分車主可能比較容易接受，推行阻力也會更小。”

輕量化迫在眉睫 車企直面技術成本挑戰(zhàn)

在探討稅費改革的同時，如何從源頭解決新能源車車身超重問題，也成為行業(yè)關注的焦點。實際上，為管控車輛超重問題，相關部門已出臺監(jiān)管舉措。《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》已于2026年1月1日正式實施，首次將車輛電耗標準與整備質(zhì)量深度掛鉤，整體加嚴行業(yè)能耗要求，對2710公斤以上的超重車型設置了嚴格的電耗門檻，從能耗維度約束車輛盲目增重。

工信部官網(wǎng)截圖

新能源車“越造越大、越造越重”的現(xiàn)象，也引發(fā)全行業(yè)反思，推動車身“減重瘦身”成為車企必須面對的課題。

在葉盛基看來，盲目做大、做重并非產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流方向。“產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展還是應鼓勵車輛小型化、輕量化，推動節(jié)能低碳減排。”葉盛基坦言，大車在部分場景下有實際功能需求，但行業(yè)仍要引導大眾樹立理性消費觀念，走節(jié)能低碳的發(fā)展路線。

6月12日，蔚來董事長李斌在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也表示，輕量化是汽車研發(fā)綜合能力的體現(xiàn)，能節(jié)約社會資源，對車輛的操控、安全以及結構的耐久性，整車的長期壽命都有諸多好處。對企業(yè)來說，實現(xiàn)輕量化不僅僅是造車理念的轉變，更意味著技術和成本的大量投入。“到車輛最后沖刺階段，每減重1公斤，總成本大概要增加1000元。”李斌坦言。

針對行業(yè)減重趨勢，王寧則提出理性視角，他認為不能僅以重量來評判優(yōu)劣，需結合使用場景綜合判定，重點參考單位重量能耗等核心指標，根據(jù)用車場景需求合理匹配電池配置，實現(xiàn)安全、能耗與車重的平衡發(fā)展。