浙江
國內電車正如日中天，國外百年品牌卻在內燃機領域越扎越深。從奔馳不再堅持全面電動化計劃，到寶馬雄心勃勃投入研發V6、V8新款，再到奧迪削弱電車核心地位重回內燃機老路，海外車企紛紛放緩電動化腳步，重新擁抱內燃機。
這背后，是資本算清賬本后對現實的妥協，更是全球汽車產業在“雙碳”目標與現實市場之間的復雜博弈。
跨國巨頭的集體反水并非偶然，而是用真金白銀做出的抉擇。通用汽車斥資8.88億美元投產新一代V8發動機，這是其在發動機工廠中最大的一筆單項投資，原計劃的電機生產被擱置。
本田將電動化投資由10萬億日元縮減至7萬億日元，暫停加拿大電池工廠建設，轉向計劃到2030年實現220萬輛混動車銷量，原因正是其季度凈利潤同比大幅下降87%的殘酷現實。
豐田更是直白，寧可花錢買排放額度也不把重心挪到電車上，其最新發布的G20E 2.0升四缸發動機原廠輸出395馬力，配置大渦輪更可飆升至600馬力，挑戰地表最強，且能兼容碳中性燃料。
歐美老牌車企同樣在戰略收縮純電業務。梅賽德斯-奔馳推遲電動汽車銷量占比50%的目標，未來10年繼續更新內燃機陣容。
大眾集團重新分配資金，1/3用來鞏固傳統燃油車競爭力。奧迪擴展混動產品線保留雙線布局。保時捷放棄2030年電動汽車占新車銷量80%的目標。
凱迪拉克同樣放棄2030年全面電動化。福特更是對電車基本無視，一心鉆研充滿機械美感的大V8，其混動車銷量同比增長27%。
這一切的原因，在于歐美極度糟糕的基建讓車主在寒冬排隊兩小時充電，且絕大多數跨國大廠的純電業務至今依然處于“賣一輛虧一輛”的無底洞，必須靠利潤豐厚的皮卡及SUV業務來抵消虧損。
市場數據印證了內燃機頑強的生命力。在美國，HEV與PHEV組成的“廣義混動”市占率最高達15.24%，是純電動車的1.8倍有余。
在歐洲，廣義混動市占率高達43.2%，相當于純電動車份額的2.7倍。歐美巨頭秘密恢復內燃機研發，絕不是簡單的開歷史倒車，而是試圖利用新一代高科技內燃機重奪話語權。
研發熱效率突破46%的專用高效發動機，搭配小電池解決里程焦慮；砸重金讓內燃機燃燒綠色氫氣或合成燃料，實現零碳排放。
他們企圖繞開鋰電池供應鏈壟斷，在最擅長的機械制造老陣地上重新劃定戰場。
汽車從來就不是非黑即白的數碼產品，純電、插混、增程與高效內燃機在未來將長期多軌并行。中國制造的底氣在于擁有全球最全的零部件供應鏈，無論電池電機還是高效混動發動機，都具備降維打擊的成本優勢。
今年上半年我國插混車出口39萬輛，同比增長210%，正是技術領先與成本優勢的體現。面對海外巨頭變陣，我們最應保持清醒，不搞單選法，不盲目梭哈純電，把機械工藝與電池技術都做到極致，保持技術路線開闊，才能見招拆招，在變局中立于不敗之地。
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