超詳細在港期間動火要點

淺談船舶在港期間加固動火作業的相關規則及防范要點

作者：趙慶偉，靳邦忠，樊偉偉

雜貨船舶運輸作業面臨多種安全風險，其中火災風險為最致命的安全隱患之一，據多家主流保險機構統計，不規范的動火作業是引發火災與爆炸事故的三大核心誘因之一。

雜貨船因貨物種類繁雜、積載形式特殊，對系固加固有較高的要求。在裝卸貨前后，常需通過動火焊接地令、加固構件等方式完成貨物綁扎與解綁，是港口船舶高頻動火作業場景。然而，此類作業環境復雜，往往涉及船方、租家、第三方施工單位等多方人員交叉作業，一旦發生火災事故，極易因現場管理混亂、操作記錄缺失等原因，導致責任主體不清、權責界定模糊。此外，日常防火管控實踐中，各方對自身的防火職責的認知存在差異，責任歸屬爭議也時有發生。

基于現行海事法規與船舶實操經驗，本文聚焦船舶在港貨物加固、解綁場景下的動火作業，系統梳理相關規則標準，旨在厘清各參與方的責任邊界，為提升動火作業安全管理水平提供依據。

一、動火作業（hot work）的定義

船舶實務中，“動火作業”“明火作業”“熱工作業”常作為相近概念使用。根據IMO海上安全委員會通函MSC/Circ.1084的定義，動火作業是指所有使用電弧焊、氣焊、切割設備及其他可產生明火、高溫或火花的工具所進行的作業。該定義適用于船舶所有區域，凡在船上實施的動火作業，無論作業性質或位置，均屬于船舶動火作業管控范疇，需嚴格遵守動火作業程序。

二、船舶動火作業流程及相關參與方

結合國內港口通用實操流程，該場景下動火作業流程及參與主體如下：

首先，由代理或者動火作業實施單位統籌籌備相關資料，包括經船長簽字蓋章的動火作業申請書、動火作業實施單位經營資質文件、焊工有效資質證書等向屬地海事主管機關提交動火作業報備與審批申請。待海事部門審核批準后，第三方加固施工單位方可登輪進行作業。

登輪后，船長（或其指定的安全負責人）應在 SMS 項下重新核對作業必要性、施工方案、人員資質、設備狀態、氣體檢測結果、鄰區可燃物清理與隔離情況，其批準后，作業方可正式開始。作業期間應由對船舶結構有一定了解并熟悉明火作業安全知識的專業人員對作業現場及周圍區域進行監護；作業結束后，應延續觀察一段時間（實踐中常見為 30 分鐘至 60 分鐘以上，視風險評估而定），確認無余火、復燃跡象及異常升溫后，方可解除警戒并關閉許可。

由此構成的參與主體鏈條包括：船旗國主管機關、港口國/海事主管機關、港口管理方、船公司（ISM 公司）、船長、代理、租家、第三方施工單位。這七個主體在動火作業的不同階段承擔不同職責，詳見第四節。

三、船舶動火作業相關規則與標準體系

船舶在港動火作業受國際公約、船旗國與港口國法規、行業最佳實踐標準的多層約束，構成了完整的安全管控體系，核心規則及要求整理如下：

（一）國際公約強制性要求

國際海事公約為船舶動火作業提供了基礎合規依據，核心條款及管控要求如下表所示：

管控項目

公約條款

內容摘要

貨物區域

SOLAS II-2/Reg.3.6

明確船舶貨物作業區域范圍，劃定動火作業管控核心區域。

防火源

SOLAS II-2/Reg.4

要求嚴格管控船舶所有潛在點火源，確保火源與可燃物料、易燃液體、易燃易爆氣體完全隔離，從源頭降低火災風險。

消防

SOLAS II-2/Reg.10

規定船舶消防設備、應急器材必須時刻處于完好可用狀態，可隨時響應火災應急處置需求。

風險評估

SOLAS IX（ISM規則）

要求船公司依托安全管理體系（SMS），建立標準化的風險評估與作業許可制度，將動火作業納入高風險作業專項管控。

（二）船旗國與港口國屬地管理規定

國際公約為通用性框架要求，需由各締約國轉化為國內法規落地執行。因此，船舶在港動火作業需同時遵守船旗國與港口國雙重管控規定。

1.船旗國規定

各船旗國主管機關依據SOLAS公約及MSC/Circ.1084通函，制定動火作業管理規范與操作指南，明確細化作業流程、檢查標準與管控要求。以馬紹爾群島為例，其發布的《RMI Marine Notice No. 7-041-2 – Hot Work》是該國船舶動火作業的核心指導文件，對船舶各類動火作業的審批、施工、監護、收尾全流程作出標準化規定。

2.港口國規定

船舶停靠各國港口期間，必須嚴格遵守港口國屬地管理規則，港口國監督（PSC）檢查會重點關注動火作業程序是否被正確遵守，高風險船舶更是重點檢查對象，典型港口管控要求如下：

新加坡：依據2005年MPA《危險品、石油制品和爆炸物管理法規》，船舶在新加坡港口水域開展明火維修、加固等動火作業，必須提前取得港務主管部門專項許可，獲批后按照指定停泊區域開展作業。

巴拿馬運河：船舶在巴拿馬運河水域實施任何動火作業前，需提交書面作業申請，獲批作業場地使用權，同時附帶Marine Chemist’s Certificate證明文件，方可開工。

英國：依據英國《The Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers (COSWP)（COSWP）》，熱工作業屬于通常需要許可管控的高風險作業，尤其是車間以外的動火作業，應當受作業許可管控。COSWP本質上是英國船旗國的健康與安全指南，對非英國旗船舶無直接強制力；但在英國港口的PSC檢查中，PSC檢察官常將其視為行業良好實踐，作為判斷船舶動火作業程序和安全措施是否達標的重要參考依據。

（三）行業通用標準和指南（最佳實踐）

除強制性法規外，IMO、ILO、RIGHTSHIP、主流船級社等機構發布的行業指南，是全球船舶動火作業的通用實操標準，也是船舶SMS建設和現場作業的核心參考依據。

1. IMO國際海事組織

IMO 海安會發布的通函 MSC/Circ.1084的附件《Annex: List of Principles for Hot Work on Board All Types of Ships》系統列出了船舶熱工作業的基本安全原則，是全球航運界廣泛參考的技術基準文件。盡管該通函本身不具強制法律效力，但其所確立的原則已被納入《國際安全管理規則》（ISM Code）的實踐框架，并被絕大多數船公司、船級社及港口國監督（PSC）機構采納為動火作業風險管控的核心依據。

根據該通函：

船舶安全管理體系（SMS）必須包含詳細的動火作業管控指導程序，缺失指導即視為禁止，而非許可（1.2）；

首選在指定安全區域（如專用車間）開展動火作業；若須在非指定區域作業，須滿足以下各項要求（2.1–2.8）：
?由船長或指定安全官員負責評估作業必要性與可行性（2.1）；
?實行作業許可制度（permit-to-work system）（2.2）；
?兼顧適用的國家法律法規及職業健康安全要求（2.3）；
?指派不參與作業的專職人員負責監督安全程序執行（2.4）；
?作業前制定并經相關責任方共同確認的書面操作計劃（2.5）；
?作業區域須徹底清理、隔離可燃物（2.6）；
?復核消防設備可用性，設置鄰近艙室防火值班（fire watch），并落實滅火應急準備（2.7）；
?隔離與防火警戒措施須持續至作業結束、確認無火災風險為止（2.8）。

2. ILO國際勞工組織

ILO《船舶海上與港口作業事故預防規范》規定，船舶動火作業必須實行許可制度，作業前完成全面風險評估、氣體檢測與充分通風，徹底清除或隔離現場可燃物、危險源；現場配齊消防設備并安排專人監護；作業人員需持證上崗、完成專項安全培訓并配備防護裝備；作業全程動態管控風險，作業結束后排查余火隱患，全方位保障動火作業防火防爆安全。

3. RIGHTSHIP

RIGHTSHIP高度重視船舶動火作業管控，據其2023年行業調查數據顯示，高溫作業相關安全缺陷占比高達59%，是船舶安全管控的突出難點。其體系檢查部分明確要求，船舶需建立完善的動火作業管控措施并納入SMS，所有管控流程、執行記錄需留存可追溯文件。同時要求，非指定區域動火作業必須制定書面作業計劃，經船舶管理公司審核批準后方可實施，所有相關作業人員需熟練掌握許可制度與安全作業規范，全程合規施工。

4.主流船級社

DNV、ABS、LR、CCS等主流船級社，除在船舶建造規范中明確結構焊接標準外，還專門發布海上動火作業安全技術指導文件，指導船舶營運期間港口動火、維修焊接、貨物加固動火等場景的安全管控要求。

5.其他行業規范

ISGOTT《國際油船與碼頭安全指南》、OCIMF SIRE 2.0等行業通用標準，均對船舶動火作業的審批流程、現場管控、風險防控、應急處置作出明確規范，是高危船舶動火作業的重要參考依據。

四、船舶在港動火作業各方主體職責劃分

結合國際公約、屬地法規及行業實操標準，船舶在港貨物加固、解綁動火作業涉及船旗國、港口國監管機構、港口管理方、船公司、船長、租家、施工單位七大主體，各方權責清晰、各司其職，具體職責劃分如下：

（一）船旗國主管機關

船旗國核心職責為規則落地與體系監管。一是將SOLAS公約、MSC/Circ.1084通函等國際規則轉化為國內本土化法規與操作標準；二是通過認可組織嚴格審核船舶安全管理體系，確保SMS包含動火作業風險評估、作業許可、氣體檢測、防火監護等全流程管控程序；三是監督船舶體系有效運行，構建“國際規則-國內標準-船舶實操”的閉環管理，從制度層面防范船舶動火作業引發的火災風險。

（二）港口國監督機構

港口國監督機構承擔屬地監管與合規核查職責。統一規范港區動火作業申報、審批流程，要求所有船上動火作業必須事前報備獲批；監督作業符合當地消防、安全、環保法規，對存在重大安全隱患的動火作業，有權責令停止作業、并督促責任方完成整改，實現閉環管理。另外也會依據SOLAS及IMO相關規則，通過PSC檢查核查船舶動火作業許可制度、安全程序的落實情況；

備注：掛靠中國港口的船舶則是按照《中華人民共和國海上交通安全法》和《船舶港內安全作業監督管理辦法》進行在港期間動火作業的備案。

（三）港口管理方

港口作為屬地現場管理主體，主要負責港區作業統籌管控。一是制定港區動火專項管理規定，明確禁火區域、作業時段、審批流程，部分港口要求船舶在海事審批基礎上，額外取得港方作業許可，并安排現場安全員巡查監護；二是統籌岸基消防、應急、防污染資源，確保應急設備隨時可用；三是作業前核查動火作業與船舶裝卸、靠泊作業是否存在沖突，確認通風、氣象、水域等作業條件安全合規。需要強調的是，港方許可不能替代船上安全許可——港方批準只解決屬地秩序問題，船上安全控制權仍歸于船長。

（四）船公司與船長

船舶管理公司與船長為船舶動火安全的核心責任主體，權責緊密銜接。船舶管理公司負責搭建、運行并持續優化SMS中的動火作業程序，落實風險評估、作業許可制度，為船舶提供設備、物資、培訓等全方位資源保障。

船長對船上動火作業現場安全承擔管控責任，不因租家安排、第三方施工而免責。具體職責包括：協助辦理非船員動火作業審批報備手續，嚴格審核動火作業必要性與安全性，有權否決違規作業；作業前核對作業人員有效資質與設備狀態，督促完成風險評估、氣體檢測、可燃物清理隔離；監督施工流程以及防火、防爆、監護措施的落實情況，作業后落實收尾觀察與火警警戒。盡管船長對船上動火作業負有管控責任，但并不意味船東會因第三方的過錯而當然承擔經濟責任，具體須看租船合同的條款以及海事調查的責任界定等情況。

（五）租家與施工方

租家為作業發起方，主要負責根據貨物運輸需求選定合規施工單位，委托代理協助船方完成海事、港口的審批報備工作，承擔租船合同層面的作業統籌與協調責任。

第三方施工方為作業執行主體，必須具備合法有效的施工資質，作業人員持證上崗，施工設備合規完好；嚴格遵守船舶、港口各項安全管理規定，主動配合船方氣體檢測、風險核查、防火監護工作，規范開展焊接、切割等動火作業，嚴格落實安全防控措施。如因違章施工、擅自擴大作業范圍或未按許可條件作業的，應承擔相應直接責任。

五、結語

船舶在港貨物加固、解綁動火作業屬于典型高風險作業，火災風險防控離不開各參與主體的協同配合與責任落地。船旗國、港口國監管機構、港口管理方、船公司、船長、租家及施工單位各司其職、相互制約、相互配合，構成了動火作業全流程管控體系。從制度審批、資質審核到現場施工、全程監護、收尾排查，唯有各方嚴格履職、閉環管理，才能從根本上降低動火作業火災風險。船舶動火安全無旁觀者，多方聯動、權責明晰、規范實操，是筑牢港區船舶作業安全防線的核心關鍵。

備注：本文內容基于現行海事規則、行業標準及船舶實操經驗整理總結，部分觀點為作者個人研究見解，僅供行業參考，不作為官方合規依據。

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