比亞迪密集發布會背后，是王傳福的現實焦慮

2026年5月，深圳比亞迪總部的發布會廳，燈光一場比一場亮。AI 技術日、智能駕駛戰略會、高端車型新品發布會，王傳福幾乎每周都要站在臺上，親自站臺。他穿著那件標志性的藍色工裝，對著臺下的媒體、經銷商、投資者們，高調宣布 AI 大模型、高階智駕、人形機器人三大戰略新突破，甚至在 3 月的專場發布會上，拿出了壓箱底的第二代刀片電池和閃充技術，號稱要 “以技術革命重構汽車產業”，要把比亞迪從新能源車企，做成全球 AI 科技巨頭。

可就在發布會的間隙，一份冰冷的財報，悄悄砸在了所有人的面前。比亞迪發布 2025 年年報及 2026 年一季度財報，數據刺眼得讓人不敢看。

2025 年全年營收 7903.84 億元，同比增長 3.68%；歸母凈利潤 323.27 億元，同比暴跌 19.22%。2026 年一季度，營收 1502.25 億元，同比下滑 11.82%；凈利潤 40.85 億元，同比暴跌 55.38%，扣非凈利潤也下滑了 49.24%，相當于直接腰斬。

一邊是密集的戰略造勢，AI、機器人、閃充電池的概念滿天飛，一場發布會接一場發布會，試圖用繁華的敘事，掩蓋業績的崩塌；一邊是連續兩個季度利潤大幅下滑、增收不增利的現實，315 投訴榜霸榜、員工壓榨爭議頻發、新戰略被指 “講故事”、高端化轉型遇阻。

曾經的 “新能源一哥”，那個靠技術偏執、垂直整合，把中國新能源汽車帶向全球的王傳福，如今，卻陷入了銷量漲、利潤跌，規模擴、質量降的尷尬境地。

一場又一場的發布會，更像是一場用概念掩蓋危機的自救，而不是真正的技術革命。

比亞迪的財報，越來越詭異

比亞迪的財報，這兩年的走勢，越來越詭異。

2023 年，營收 6100 億，凈利潤 307 億；2024 年，營收 7630 億，凈利潤 402 億；到了 2025 年，營收漲到了 7903 億，利潤卻跌到了 323 億，2026 年一季度，更是直接腰斬。

銷量越來越高，規模越來越大，利潤卻越來越薄，本質上，就是以價換量的價格戰泥潭 + 成本失控的雙重絞殺，陷入了 “賣得越多，虧得越多” 的怪圈。

2025 年全年，比亞迪賣了 302 萬輛車，同比增長 23.4%，蟬聯了全球新能源銷量冠軍，可這個冠軍，是靠降價換回來的。

2025 年 5 月，比亞迪突然宣布，22 款智駕車型集體降價，最高直降 5.3 萬元，秦 PLUS DM-i 智駕版，直接降到了 6.38 萬元，把整個行業的價格底線，直接拉到了 6 萬的區間。

瘋狂的降價，換來的是銷量的增長，卻直接擊穿了利潤的空間。

2025 年，比亞迪整車業務的毛利率，降到了 17.74%，比 2024 年，降了 1.7 個百分點。

2026 年一季度，雖然毛利率環比回升了 1.4 個百分點，到了 18.81%，可同比，還是大幅下滑，比行業平均的 22%，低了 3 個多百分點。

王傳福，試圖靠第二代刀片電池和閃充技術，重新拿回技術的溢價，可這個技術，反而成了新的成本包袱。

2026 年 3 月，比亞迪高調發布了第二代刀片電池，號稱，采用磷酸錳鐵鋰 + 硅碳負極的全新體系，支持 10C 的峰值充電，10% 到 70% 的電量，只用 5 分鐘，10% 到 97%，只用 9 分鐘，零下 30 度，也能快沖，號稱，解決了充電慢的難題。

可現實是，這個技術，成本高得離譜。第二代刀片電池，比初代的刀片電池，成本高了 20%，還要配套 1500kW 的超大功率充電樁，一個充電樁的成本，就高達 20 萬，是普通充電樁的 5 倍。

比亞迪，為了推這個技術，已經砸了上百億，建充電樁，升級電池的產線，可用戶，根本用不上。

大部分的用戶，家里的充電樁，都是 7kW 的慢充，根本用不了這個 10C 的閃充；外面的公共充電樁，90%，都是 250kW 的普通樁，連 6C 都支持不了，所謂的 9 分鐘充滿，只有比亞迪在深圳、長沙的幾個試點站，才能實現，對普通用戶來說，根本就是鏡花水月。

有分析師在研報里直言：“比亞迪的閃充技術，本質是跟進，寧德時代的神行電池，2023 年就發布了，華為的超充，也早就落地了，比亞迪的技術，沒有領先的優勢，反而，拉高了成本，進一步壓縮了利潤。”

成本端的失控，更是進一步擠壓了利潤。上游的鋰、鈷、銅這些原材料，價格一直高位波動，刀片電池的產能擴張，花了上百億，可產能利用率，卻只有 60%，大量的產能閑置。

更諷刺的是，王傳福喊著要投入千億搞 AI、搞機器人，可 2026 年一季度，比亞迪的研發費用，同比反而降了 20.24%，只有 113.4 億元，連當期的匯兌損失都覆蓋不了。

匯兌損失，成了壓垮利潤的最后一根稻草。2026 年一季度，人民幣升值，比亞迪的海外業務，帶來了高達 40 億元的匯兌損失，幾乎占了當期凈利潤的全部。也就是說，如果剔除這個非經營性的損失，比亞迪的主營業務，其實已經接近虧損了。

還有庫存，截至 2025 年一季度末，比亞迪的存貨，高達 1544 億元，周轉天數，升到了 90.29 天，比 2024 年，漲了 20 天。這么多的庫存車，壓在經銷商的倉庫里，資金占用的成本，每個月就要十幾個億，很多經銷商，為了清庫存，只能自己再降價，進一步拉低了利潤。

規模擴張的邊際效應，早就徹底消失了。2023 到 2025 年，比亞迪瘋狂建廠、擴招，員工總數，超過了 90 萬，比很多車企的人數，多了好幾倍。這么龐大的組織架構，導致管理費用，直接激增，2025 年，管理費用，高達 781.78 億元，占了營收的 10%。規模越大，內耗越嚴重，人均效能，持續下滑，成本控制的能力，大幅減弱。

曾經，比亞迪靠垂直整合、規模效應取勝，把所有的環節，都自己做，降低成本，可如今，被規模反噬了，90 萬的員工，上百個工廠，管理的難度，早就超出了王傳福的能力范圍，增收不增利，成了常態。

就連海外的增長，也是虛假的。2026 年一季度，比亞迪的海外銷量，達到了 31.98 萬輛，同比暴漲了 50.1%，看起來很亮眼，可海外的車型，都是低價車，在泰國、東南亞，賣的都是秦 PLUS、海鷗這些 6-10 萬的車，毛利率只有 15%，比國內還低。

在歐洲，比亞迪的車，因為排放、安全的問題，屢屢被投訴，高端市場，根本打不進去，所謂的出海，不過是把國內的低價內卷，搬到了海外而已。

王傳福想靠仰望、騰勢做高端，可仰望 U8，2025 年全年，只賣了 1.2 萬輛，遠低于預期的 10 萬輛，騰勢的銷量，也同比下滑了 15%，高端化的轉型，早就成了泡影，高端品牌做不起來，只能靠低價車走量，利潤自然就沒了。

質量口碑雙堪憂，品牌根基搖搖欲墜

如果說利潤下滑，是財務上的危機，那么質量投訴、勞工爭議、售后擺爛引發的口碑崩塌，就是動搖品牌根基的致命傷。

2025 年的 315，比亞迪徹底成了 “投訴之王”，以 22283 宗的投訴量，高居投訴榜的榜首，占了總投訴量的 55.7%，相當于，一半的汽車投訴，都是比亞迪的。杭州的第十五屆 3?15 問題車展開幕現場，還上演了戲劇性的一幕。

一個比亞迪的車主，開著自己的車，準備進去維權，擋風玻璃上，貼滿了車輛的問題，結果，剛到門口，就被幾個比亞迪的人圍堵，把他的紙撕了，不讓他進去。

核心的投訴，集中在三大類，第一類，就是價格背刺，新車上市半個月，就降價，老車主的權益，直接受損，二手車的殘值，縮水了 25%。2025 年 2 月，比亞迪突然宣布，全系車型，搭載 “天神之眼” 高階智駕，加配不加價，原來的老款車型，直接停產。

這一下，老車主徹底炸了。2024 年 10 月，買了唐 DM-i 的車主，剛提車 4 個月，首保都沒做，比亞迪就出了新款，加了智駕，價格還一樣，自己的車，直接成了庫存車，二手車的價格，直接跌了 3 萬。還有 21 款的秦車主，買了不到一年，降價了 7 萬，直接虧了一半的錢。

幾百個車主，聯合發了維權聲明，說比亞迪 “知新賣舊”，隱瞞產品的迭代計劃，誤導消費者，要求補償。可比亞迪的回應，卻是 “這是正常的市場行為”，拒絕補償，說 “車是商品，價格波動很正常”。

第二類，就是質量問題，車身生銹、電池續航虛標、車機卡頓、轉向異響、混動模式故障，這些問題，扎堆爆發。海豹、秦 L、宋 L 這些熱門車型，投訴量，都超了千條，驅逐艦 05 這一款車，投訴就有 2658 起。

有湖南湘潭的宋 L 車主，買了車之后，比亞迪承諾，“城市記憶領航” 的功能，2025 年底前推送，結果，到了 2026 年 3 月，都過去 3 個月了，功能還沒影，找售后，售后說，還在開發，什么時候推，不知道。

第三類，就是售后推諉，用戶反饋故障之后，售后，都以 “正常損耗” 為由，拒絕保修，甚至，私自維修，不告訴用戶。

黑貓投訴平臺上，比亞迪的相關投訴，2025 年，同比上漲了 52%，小紅書、B 站這些平臺，吐槽比亞迪的聲音，越來越多，曾經的 “國貨之光”，如今，成了 “投訴之王”。

比用戶投訴更可怕的，是社媒上鋪天蓋地的員工“投訴”與怨言。

比亞迪的工人曾多次抗議，超長的加班，每天工作 10-11 個小時，每周，只休 1 天，月工時，超了 245 小時，遠超法定的上限。有個 00 后的員工，因為拒絕下班之后的免費培訓，被直接移出了工作群，引發了全網的熱議。

有工人在接受媒體采訪的時候說：“之前，干滿的話，計件獎能拿 2400，加上底薪，一個月能拿 6000 多，夠花。現在，計件獎直接砍到 300，底薪還是 2200，一個月就拿 2500，房租都交不起了。”

這些爭議的背后，是比亞迪 “狼性文化” 的極端化。王傳福，推崇 “拼命干”，企業，長期實行 10% 的末位淘汰制，“待改進” 的標簽，成了變相裁員的工具。員工的權益，被漠視，工傷的員工，康復期，就被辭退，加班，成了常態，導致人才流失，嚴重，研發、生產團隊的穩定性，大幅下降。

有前比亞迪的員工，在脈脈上吐槽：“現在的比亞迪，就是狼性文化變味了，老板讓你拼命，你不拼，就滾蛋，根本不管你能不能扛得住，90 萬的員工，就是韭菜，用完就扔。”

AI與機器人轉型虛火，難掩王傳福的焦慮

面對利潤崩塌、口碑下滑，王傳福，把所有的希望，都押在了 AI 和機器人身上，密集的召開發布會，宣稱，要投入千億的研發，搞人形機器人、高階智駕、AI 大模型。

可這場轟轟烈烈的轉型，更多的是概念炒作、跟風蹭熱點，落地難、技術弱、商業化遠，難掩戰略的焦慮。

比亞迪的 AI 戰略，核心，就是 “堯舜禹” 的人形機器人項目，2022 年就啟動了，宣稱，投入千億，目標，2026 年，內部部署 2 萬臺。

可實際的進展，慢得離譜，到了 2026 年 5 月，才在深圳、長沙的工廠，試點了不到 100 臺，做的，都是搬運、貼標這些最簡單的工作，作業的效率，只有人工的 80%，核心的 AI 算法，都是外購的，根本沒有自研的大模型。

對比特斯拉的 Optimus，優必選的 Walker，比亞迪的機器人，沒有核心的技術，沒有突破性的應用，說白了，就是工廠的自動化設備，換了個人形的殼，根本不是真正的人形機器人。

有內部的工程師吐槽：“這個機器人，就是個樣子貨，成本 20 萬一臺，比工人貴多了，效率還沒工人高，就是用來給發布會講故事的。”

智能駕駛，同樣滯后。比亞迪號稱 “天神之眼” 的智駕系統，2025 年，宣稱，全系標配高階智駕，可實際的落地效果，差得離譜，車機卡頓、識別不準、自動泊車故障，這些問題，頻發。

對比華為的 ADS 2.0、小鵬的 XNGP，比亞迪的智駕算法，落后了一代，沒有自研的芯片，沒有高精地圖，只能靠供應商的方案，拼湊。

王傳福自己都承認，“技術的驚艷度，下降了”，智駕的投入，不足，研發的重心，還是在電池、電機這些傳統的領域。

AI 大模型，更是跟風。比亞迪推出了 DiPilot 的大模型，宣稱，適配車載的場景，可實際的功能，簡陋得很，只支持語音控制、簡單的問答，沒有多模態的能力，沒有自主的決策。

所謂的 AI 賦能汽車，更多的，就是車機里面，內置了一個聊天機器人，沒有實質的體驗提升，淪為了營銷的噱頭。

有媒體直言：“比亞迪的 AI 與機器人戰略，是典型的焦慮跟風，沒有核心的技術，沒有落地的場景，沒有商業化的路徑，只是用概念，講故事，掩蓋主業的困局。”

一場又一場的發布會，把這些概念，炒得火熱，可發布會結束之后，什么都沒有，技術沒突破，產品沒升級，用戶的體驗，沒改善，只有股價，短暫的漲了兩天，然后，繼續跌。

密集發布會難掩轉型乏力的現實

比亞迪密集的發布會，掩蓋不了利潤崩塌、口碑下滑、轉型乏力的現實。

王傳福，曾經靠技術的偏執、垂直的整合，把比亞迪，帶上了巔峰，把中國的新能源汽車，帶向了全球。可如今，卻陷入了規模的陷阱、營銷的狂歡，忽視了產品的質量、用戶的體驗、員工的權益。

增收不增利、投訴霸榜、勞工爭議、AI 跟風，每一個問題，都是致命的。AI 與機器人，不是救命的稻草，閃充電池，也不是，高端化的轉型，也不是一蹴而就的。

比亞迪真正的危機，是增長見頂之后的戰略迷茫，是規模擴張之后的管理失控，是技術優勢弱化之后的創新枯竭。

發布會，可以造聲勢，概念，可以講故事，但利潤、口碑、技術，從來不是靠發布會堆出來的。

如果比亞迪，繼續沉迷低價的內卷、概念的炒作，忽視核心能力的建設，那么這場繁華的狂歡，終將落幕，留下的，只有崩塌的利潤、下滑的口碑，和無盡的焦慮。

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