走錯路了？全世界都沒怎么搞“增程汽車”，中國為何堅持大力發展

汽車圈里有個挺有意思的現象。

更扎心的是，放眼全球車市，老外車企好像沒幾個真心搞增程的。歐洲死磕純電，日本盯著混動和氫能，美國忙著政策反復。

唯獨中國市場，從理想ONE一路殺出血路，到問界、零跑、深藍接連上桌，連原本死磕純電的小鵬、智己都掉頭加入。這就讓不少看客犯嘀咕了：別人都不走的路，咱們一頭扎進去，到底是看到了金礦，還是踩進了坑里？

要聊明白這事，得先把增程車到底是什么玩意兒說清楚。

簡單講，增程車本質上還是輛電動車，僅有電動機作為驅動源，發動機只負責用油發電。跟插電混動也不一樣。

插混的發動機能直接帶輪子跑，增程的發動機只干發電的活。這種＂電驅為主、油來兜底＂的設計，把純電的駕駛質感保留下來，又順手把續航焦慮給治了。

那這條路最早是誰趟出來的？說出來你可能不信，真正把增程這條賽道炒熱的，是2019年底交付的理想ONE。

理想最早提出的那套打法很接地氣——＂城市用電、長途發電＂，正好踩中了中國家庭用車的核心痛點。可在2020年那會兒，業內對增程并不待見。

理想汽車整車電動高級副總裁劉立國回憶，五年前在百人會上分享時，最后一頁PPT寫著＂增程是未來的主力＂，當時質疑聲遠遠大于掌聲。為啥被嫌棄？

因為不少專家把增程視作＂過渡技術＂——覺得它就是純電沒普及之前的臨時方案，等電池技術上來了遲早被淘汰。博格華納電驅事業部亞洲區首席技術官許向東也提到，增程式在中國開始是不被看好的，一些專業人士都覺得增程是一個過渡的產品。

然而市場用銷量給了所有質疑者一記響亮的耳光。數據最不會騙人。

乘聯會數據顯示，2024年增程式汽車銷量達到了116.7萬輛，同比增長78.7%。約有50多款新車采用增程動力，增程式電動車技術路線快速成為新能源主流技術路線之一。

什么概念呢？純電同期增速是22.6%，插混是76.3%，增程一騎絕塵。網上那句＂質疑理想、理解理想、成為理想＂，算是照進了現實。

更猛的是，原本死磕純電的車企也紛紛＂真香＂。2024年下半年以來，就有小鵬汽車、極氪、廣汽埃安、智己等車企官宣造增程車。

小鵬甚至專門搞了套自己的體系。在去年11月的小鵬AI科技日上，小鵬汽車董事長何小鵬稱＂再做一個普通增程車已經沒有意義＂，小鵬汽車正式發布了小鵬鯤鵬超級電動體系，其中鯤即代表超級增程系統。

進入2026年，小鵬汽車進入＂一車雙能＂大周期，計劃推出7款＂一車雙能＂車型，一季度就有3款增程車上市。合資品牌也開始坐不住了。

現代汽車將于2026年底前推出中型SUV的增程式電動汽車版本，預計續航里程超過560英里（約902公里），將在現代和捷恩斯品牌下銷售。日產也正在考慮提供部分中型和大型SUV的增程式版本。

為啥中國能把這條被老外放棄過的路走通？答案藏在咱們的國情里。第一個關鍵因素，是基礎設施的現實狀況。

中國地大物博，從東南沿海到西部高原，充電樁的密度差著十萬八千里。蔚來李斌就講過一段很有意思的觀察：＂中國的基礎設施這兩年發展非常快，我去年去新疆直播，看到好多增程車在新疆充電，他們本來可以加油，但是選擇用電，因為電費相對油費很便宜＂。

這背后透露的信息是：對絕大多數中國老百姓來說，能用電就用電、不能用電再燒油，是最務實的方案。第二個關鍵因素，是用車場景的多樣化。

城市通勤、跨省出差、節假日返鄉、自駕游——一輛車要扛住的場景太多了。中國工程院院士楊裕生對此看得很透。

在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，楊裕生表示，＂增程式電動汽車既安全又節能！＂，增程式車型未來將逐漸成為汽車發展的主流，這一觀點得到不少行業專家和汽車企業的認同。

楊院士給出的預測更是大膽。據他預測，到2027年，增程式車型（含插混）將占中國汽車銷量的三分之一，到2030年將占55%。

第三個關鍵因素，是成本賬。同樣一輛車，做成純電需要塞一塊大電池，做成增程只需要一塊小電池加一臺增程器。

僅考慮電池和增程器，增程車與純電車的BOM成本價差約為10000到40000元。少花一兩萬買車，又能享受電車的駕駛質感，這筆賬老百姓自己會算。

中國車企在增程技術上的本事，也不是吹的。最核心的指標是增程器的熱效率——通俗講就是同樣一升油，能發出多少電。

目前看，理想REV 3.0熱效率43%以上、賽力斯超級增程5.0熱效率44.8%、小鵬鯤鵬超級電動系統增程器專用發動機熱效率42%、深藍超級增程2.0熱效率44.28%。

要知道，普通燃油車的發動機熱效率也就30%出頭，能做到40%以上的都屬于業內頂尖水平。技術路線也在持續進化。

深藍汽車動力平臺中心總經理杜長虹認為，增程式技術路線將向＂增程Ultra＂方向發展，即＂小增程+大電池＂，充分利用油的高能量密度和電的低成本形成＂組合拳＂。更長遠的想象空間在燃料上。

楊裕生認為，一旦甲醇、乙醇等綠色液體燃料供應充足，增程式車型無需汽油燃料，將更加綠色低碳，助力碳中和。回到最開始那個問題：老外是不是真的都沒搞增程？

實事求是講，海外車企在增程這條賽道上的存在感確實弱。但這并不等于人家放棄了新能源轉型。

歐美車企走的是另一條路——更看重油電混合，或者直接押注純電。這跟他們的市場結構有關：歐洲短途代步多，充電網絡相對密集，老百姓的接受習慣也不一樣。

長安汽車董事長朱華榮的判斷很犀利：＂歐美企業并非不想發展新能源汽車，而是在發展過程中面臨成本等因素的挑戰，恰好中國汽車業有自己的解決方案，若有需要的話，我們可以輸出技術、零部件，這也是機遇＂。這話說得有底氣。

中國車企不是在別人放棄的賽道上自嗨，而是用自己的方案，重新定義這條賽道的玩法。當然，話也得說回來——增程車并非高枕無憂。

進入2026年，市場釋放出一些不一樣的信號。乘聯會數據顯示，2026年1到3月國內增程式新能源乘用車市場零售銷量僅20.4萬輛，同比減少6.4%，僅相當于純電市場的六分之一左右的份額。

其中2026年3月國內增程車零售銷量約為7.6萬輛，同比有所回落。原因也不復雜。

早期增程的火熱，因為當時純電車型的續航不夠扎實、因為充電補能上并不算方便，還因為理想和問界的崛起與帶動效應。

而到了2025年時，越來越多的車企涌入了20到50萬元這個高利潤的增程市場，純電技術快速進步與補能網絡愈發完善，開始反過來擠壓增程的生存空間。車企內部也在調整。

曾經的＂增程之王＂理想，2025年全年交付40.6萬輛，僅完成64萬輛目標的63.5%，同比下滑18.81%。理想已經明確，增程產品將重點調整30萬至40萬元價格段產品，通過精簡車型SKU，提升該細分市場的單車效率。

政策層面也有新變化。自2026 年 1 月 1 日起，工信部等三部門新規要求，插電式（含增程式）混合動力乘用車純電續航里程須不低于 100 公里，方可享受新能源車購置稅減免政策，低續航增程車型將逐步退出市場。

這一政策直接推動了車企加速推出長純電續航的增程車型，10萬級大電池增程SUV由此迎來發展窗口期。這意味著什么？

意味著增程車不再是＂靠小電池蒙混過關＂就能拿補貼的時代了，必須實打實做大電池、跑長續航。＂小增程+大電池＂的趨勢，從行業自覺變成了政策硬指標。

新車也在不斷涌出。問界M6計劃于2026年二季度上市，同步推出增程與純電版本，預計將主打25萬元家用SUV市場。

智界V將搭載華為雪鸮增程系統，CLTC綜合續航里程超過1250公里。智己更是最早搭載800V大電池超級增程系統的車企之一。

可以說，從合資到自主，從10萬級到百萬級，整個增程賽道的玩家陣容比任何時候都要齊整。把視角拉遠看，中國堅持搞增程車，其實是一種因地制宜的戰略選擇。

電網壓力、充電網絡的不均衡、廣袤的地理縱深、復雜的氣候條件，決定了單一的純電方案不可能一夜之間通吃所有場景。增程車就是在這個過渡期里，給老百姓提供的一個＂既要又要＂的最優解。

它不完美，也不是終極答案。但在當下這個階段，它確實讓更多中國家庭用得起、用得爽、用得放心。

至于＂全世界都沒怎么搞，咱們為啥要搞＂這種質疑——邏輯上就站不住腳。中國汽車工業從跟跑、并跑到部分領跑，本來就是一條＂別人沒走過、咱自己探出來＂的路。

從高鐵到5G，從光伏到新能源，敢于走自己的路，才是真正的產業自信。老外不搞，不等于這條路是錯的；老外搞了，也不等于咱們就得跟著搞。

評價一條技術路線對不對，標準只有一個——能不能服務好這片土地上的人。