當30萬的GX被拿去和50萬對比，小鵬已經贏了

“這次定價，確實很難。”

小鵬集團董事長兼CEO何小鵬在小鵬GX價格公布之前這樣說道。

一方面，GX承載著小鵬向上的重任，進入“大6座”SUV這個重要細分市場，支撐起MONA M03之外的小鵬銷量；另一方面，從預售發布開始，互聯網輿論對于價格、產品的質疑就沒有停止過。

但何小鵬說：“我往后看了一下討論，很多人是拿GX和50萬元級別的車在具體比較，特別是在內飾方面。但我們追求的是科技豪華，而不是傳統的豪華。”

他還專門花費了幾分鐘時間，對比了GX與50萬元級別行業旗艦9系SUV之間的配置差異。甚至還解釋了在主動懸架這項技術上，小鵬自己的一些理解與時間表。

這應該是何小鵬委婉地對此前一些言論的回應，但在我們看來，當那些質疑者拿著小鵬GX 30萬元身價去對標友商50萬元旗艦時，小鵬其實就已經贏了比賽。

上市12小時后，小鵬GX大定24863臺，Ultra旗艦版占比超八成，App上的交付時間已經來到8-10周。

這意味著，至少在未來一段時間里，GX已經可以和MONA M03一起，扛起小鵬的銷量了。

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小鵬的“雷克薩斯”時刻

1980年代，美國經濟從滯漲陰影中走出，重新進入到了擴張周期，金融、法律、醫療、科技與服務業的重要性不斷上升，使得大量新興的高收入人群涌現。而相比“老錢”，他們更重視效率與理性消費、更愿意為品質買單，也不認同“老錢式”的消費觀念。

在這個Yuppies時代，新興中產需要一臺安靜、體面、精致、可靠，但又不老派的豪華汽車。這便讓日本汽車等到了機會，成就了英菲尼迪、雷克薩斯與謳歌在美國市場的成功。

他們重新定義了一種豪華的標準：可以不用建立在傳統的歐洲歷史敘事之上，而是建立在極致的用戶體驗與精密制造上。

這就像如今中國汽車市場正在發生的改變，新勢力品牌不是“做出一臺更貴的中國車”，而是用一種新的價值重塑，撬動了舊豪華秩序松動時的需求。

2026年Q1，“BBA”在中國市場銷量“跳水”，奔馳下滑26.9%，寶馬下滑10%，奧迪下滑12%，而與此同時，蔚來在Q1成為上海乘用車市場的銷量第一。

中國新勢力品牌在高端市場的成功，不是復制“BBA“，而是重新為市場定義了新興高端用戶到底需要怎樣的產品。就像當年的美國新興中產所在意的品質穩定、服務體面一樣，中國用戶在意的，是智能化的領先、空間的充裕，甚至是一種新生活方式的象征。

發布會開始時，何小鵬沒有像往常一樣直接登場，而是又播放了此前拍攝的那個8分鐘的視頻，以回答為何要造GX這臺車。

他的答案是：“獻給所有像我們一樣，為自己，也為時代，在努力、在折騰的人，獻給所有的鵬友們。”

何小鵬的朋友里，有58同城姚勁波、天眼查柳超、百川智能王小川、出門問問李志飛……其實包括何小鵬自己在內，他們都是收獲于這個時代，同時也在創造這個時代的人。

理解這個背景，也就能夠理解小鵬GX。

在何小鵬的敘事里，沒有太多著墨于皮革、木材的選擇與匠心打造，也沒有講述太多設計的幕后故事，甚至連云漠金和昆侖云境兩個特殊車漆的工藝，也只是一筆帶過。

這不代表小鵬沒有在GX上投入成本，比如光是云漠金的啞光車漆，成本就比普通清漆高一倍。但小鵬GX要走的，并不是傳統的豪華敘事，同樣，小鵬的向上溢價，也不靠這些來支撐，而是靠科技。

這是小鵬品牌自始至終的支點，從當初首發領航輔助駕駛，到如今第二代VLA的到來，以自動輔助駕駛這個最耀眼的“科技樹”為根，小鵬在GX上實現了技術的全面進化：在增程大6座SUV里創造的“空間奇跡”，坐滿6人還能放下6個24寸行李箱；在被動安全強化的基礎之上，以科技和AI塑造更強大的主動安全能力；第二代VLA讓輔助駕駛的體驗進一步向未來無人駕駛靠攏，并且為未來儲備能力；線控底盤、后輪轉向加上AI能力，讓大車也可以實現舒適、好開的兼顧……

沒有人能一步到位成為豪華，但在向往豪華的路上，總有那些“折騰的人”率先出發。

看似是LS的香檳塔廣告奠定了雷克薩斯的豪華地位，但不要忘了在那之前，豐田已經用十多年時間在美國建立了可靠、穩定、精致的品牌形象，為雷克薩斯投入了足夠多的研發資源，也真正站在美國用戶的角度構建新的品牌。

而GX，就是小鵬在十多年之后的躍升時刻。

當價格發布后，這幾乎是我最近參加的發布會中，現場反響最為熱烈的。GX的初戰告捷，關鍵不是小鵬當下賣了多少MONA M03，而是小鵬過去十余年所堅持和塑造的科技形象，在這臺車上有了完整而具象的呈現，并且開始被市場所認可。

畢竟，雷克薩斯首款車型LS的3.5萬美元售價，相比于當時豐田主流的卡羅拉1萬美元的售價，也高出了3倍多。

02

GX，激發小鵬的“化學反應”

過去一年，以車企官方發布數據為口徑，小鵬交付了近43萬輛車，在新勢力品牌中僅次于零跑，超過了理想的40.63萬輛、蔚來的32.6萬輛和極氪的22.41萬輛。

但從銷量結構來看，以指導價統計，小鵬30萬+銷量占比僅為5.4%，遠低于理想的51.9%和蔚來的52.2%，哪怕是均價低一些的極氪，銷量“大頭”也集中在20-30萬元。小鵬依靠MONA M03獲得的銷量規模，但卻在理想、蔚來、極氪都“吃得開”的大5座、大6座SUV市場缺位，這點甚至還弱于零跑。

而如果以城市銷量維度，小鵬在一二線城市的銷量占比并不占優，但相比于其他新勢力品牌，差距并沒有產品結構那樣明顯。這意味著，小鵬在高線城市的渠道滲透以及品牌認知度是足夠的，缺少的更多只是一款能夠激發化學反應的產品。

乍看上去，小鵬GX是市場中又一個“冰箱彩電大沙發”的集大成者，但細看會發現，小鵬在用技術推動“家電”賽道體驗的進一步升級和優化。

5265mm的車長，在如今車身尺寸通貨膨脹的時代里并不算顯眼，但是GX卻可以做到滿載6人場景下，放下6個24寸行李箱的空間表現。同時，第三排座椅擁有電動折疊和平躺模式，通過不同的收納排列滿足用戶多場景用車需求。

AI調光隱私玻璃，不僅是更好的阻光效果，還可以聯動整車安全體系，具備碰撞安全調節、熱失控安全調節的功能，在極端場景下進一步提升安全性。而日常使用中，也可以無感智能適配場景，比如隨太陽輻照強度而自動調整透明度等等。

而這些能力中，很多都離不開AI技術的加持。

這也是小鵬GX更深層的價值所在：小鵬以自動駕駛為支點的技術敘事與品牌故事，正隨著GX的到來，催化整個體系發生變革。

在幾天之前，小鵬在廣州工廠下線了首臺量產Robotaxi，它以小鵬GX為原型車打造，搭載了小鵬第二代VLA大模型、4顆自研圖靈AI芯片，本地算力達到3000TOPS，實現L4級自動駕駛能力。

于是又有人說，小鵬不好好打造GX的高端形象，反而又去搞“網約車”。

但這臺Robotaxi真正的意義，其實并不在于小鵬要運營多大規模的Robotaxi車隊，而是小鵬真正實現物理AI領域跨域融合創新的技術里程碑，以及小鵬品牌蛻變的關鍵時刻。甚至以Robotaxi作為載體的測試與泛化，也將為小鵬未來更深度的全球化拓展提供支持。

何小鵬堅信，未來L4一定會相當普及，車可以自動駕駛去幫你接孩子、送你上班，車也可以相互溝通，遇到子母車位時能夠自動挪車……為了這一刻，小鵬需要從現在開始就進行測試與準備。

而在小鵬GX的產品介紹中，何小鵬也多次提到這臺車為未來L4時代所做的儲備，架構層級的比如航空級系統冗余，包括轉向、制動、驅動、供電、通訊和解鎖，既是在技術迭代的同時保障安全底線，也是L4時代的真實需求；細節層面比如電動車門的設計，對于對于障礙物的探測、后方來車與行人的躲避，也都融入了無人駕駛的設計思路。

小鵬GX甚至提供了方向盤的隨動與微動兩種模式供用戶選擇，也要堅持把線控底盤放上車，它的意義不僅是讓人駕的操控上限與舒適體驗更進一步，更是為自動駕駛時代的到來做好準備。當整車底盤實現線控轉向與液壓制動、全速域可變轉向比以及轉向中間軸取消，意味著整套底層體驗可以隨著AI不斷進化，也可以徹底實現座艙空間結構的變革，從而帶來更多的想象空間。

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大公司視點

互聯網上有著這樣一種說法：iPhone是普通人唯一觸手可及的“頂級奢侈品”。相比于無論是包包、服裝還是腕表、珠寶，這些普通人可能完全無法企及的奢侈品，iPhone在某種意義上就是“科技平權”的例子。

但沒有人會覺得，蘋果不是一家偉大的公司。

而小鵬GX的敘事，也講述著一個“科技平權”的故事，它不靠奢華的材料與工藝，而是用技術實現價值的普惠，同時，這些技術也支撐著小鵬品牌的精神和價值。

這也是一條通向偉大的路。